Formula 1

Red Bull yenildi… Peki nasıl? (www.turkiyef1.com– Nisan 2011) 

Geçen haftaki Malezya’dan sonra yazdığım yazımda, Red Bull’un yenilmez olmadığının altını çizmiş, ancak bunun için sıralama turlarının hayati derecede önem taşıdığını vurgulamıştım. Çünkü sıralamalarda kullanılan lastikler direkt olarak yarıştaki performansınızı etkiliyor ve RB7’nin en büyük avantajı hem hızlı hem de lastiklerini iyi kullanan bir otomobil olması.

Çin’de de buna benzer bir strateji uygulayan Hamilton, sezonun ilk galibiyetini ele geçirdi. Peki bunu nasıl başardı, kendisinden çok daha hızlı olan Red Bull’u nasıl yendi?

Bunun anahtarlarından biri Hamilton’ın daha sıralama turlarında Q3’te sadece bir opsiyon (yumuşak hamur) lastiği kullanmasıydı. Takım arkadaşı Button ve pol pozisyonunu kazanan Vettel ise ikişer set opsiyon kullanmışlardı. Bunun anlamı yarış için Lewis’in elinde iki set hiç kullanılmamış, bir setse az kullanışmış opsiyon lastiği kalmış olmasıydı.

Tabii iki pit stop stratejisi benimseyen McLaren için bunu pek bir önemi kalmasa da startta Vettel’i geride bırakan Hamilton anında üç pist stratejisine döndü. Böylece yarışın tüm anlarında hızlı olmayı tercih etmiş, pol’den kalkan Vettel’in yavaşlayan otomobiline atak yapma şansı yakalamıştı.

Peki karşı cephede neler oluyordu bu arada? Vettel, sıralamalarda 0.7 saniye farkla polü kazandı ve yarışta beklendiği gibi iki pit stop stratejisini uygun gördü. Ancak ilk pitine, iki stopla yarışan biri için oldukça erken olan 14. turda girmek zorunda kaldı. Bu ilk pitine erken girme durumu, ikinci pitinin 31. turda gerçekleşmesi ve yarışın üçüncü bölümünde prime lastikleriyle 25 tur gibi oldukça uzun bir seans çıkartması anlamına geliyordu. Bu, lastiklerine iyi bakan RB7’nin bile üstesinden gelemeyceği bir durumdu ve Hamilton Vettel’i kolaylıkla geride bıraktı. Kısacası Red Bull bu yarışta Vettel için yanlış stratejiyi seçmişti. Peki iki değilde üç pitle yarışsa yarışı kazanır mıydı? Muhtemelen, rahat bir şekilde.

Bunu söylememin nedeni üç pitle yarışan takım arkadaşı Webber’in performansı. Hamilton gibi o da sıralamalarda çok az lastik kullandı, Q1’de elendiği için sadece bir set prime kullanabilmişti ve yarışta 3 set opsiyon lastiği vardı, hem de ‘sıfır kilometre’. Dolayısıyla 10. turdaki ilk pitiyle prime lastiklerinden kurtuldu ve kurtulur kurtulmaz uçuşa geçti. Pistin hemen hemen her bölümünde, her yerinde, her otomobili geçti Webber: Mercedes, Sauber, Williams, Ferrari, McLaren…

Kimse yumuşak lastikli RB7’nin mantık dışı performansı karşısında dayanamadı ve Webber’in elde ettiği en hızlı tur zamanı olan 1:38.993, yarışı kazanan Hamilton’un McLaren’in en hızlı turundan (1:40.415 ile aynı zamanda yarışın ikinci en hızlı turu) 1.4 saniye hızlıydı. Üstelik aynı stratejiyle yarışmışlardı… Hmm, bu birşeyleri işaret ediyor sanırım…

McLaren’in buradaki en önemli noktayı gözden kaçırmaması gerek: Evet yarışı kazandılar ama bunu otomobillerinin hızındansa, daha çok Vettel’in yanlış stratejisi nedeniyle elde ettiler. Bu tabii Hamilton’ın galibiyetinin değersiz olduğu alamına gelmesin sakın. McLaren pilotu trafikle çok iyi başa çıktı, kendi yolunu çok iyi çizdi ve Vettel sorun yaşadığında orada olmasaydı bu galibiyeti kazanamazdı. Sadece madalyonunu bir de diğer yüzü var demeye çalışıyorum…

Tam anlamıyla bir kıyaslama için aynı stratejiyle yarışan diğer otomobile göz atmaları gerekiyor, yani Webber’e. Burada yarış içinde en hızlı turlarda 1.4 saniye fark olduğunu görüyoruz ki bu çok ama çok önemli bir fark. Eğer Webber bu stratejiyle yarışa ilk onun içinden kalksa kesinlikle yarışı kazanabilirdi (tabii kullanılmış bir ya da iki set opsiyon lastikleriyle bu kadar fark atar mıydı orasını bilemeyiz), ki finişte McLaren’in sadece 7.5, takım arkadaşınınsa 2.4 saniye gerisindeydi. İnanılmaz bir performanstı. Bu performansın altında yatan mesaj McLaren’da gerekli yerler gitmiştir diye düşünüyorum.

Yine de bu çok önemli bir galibiyetti McLaren ve Hamilton için çünkü göz dağı verdiler Red Bull’a ve o kadar da kolay lokma olmadıklarını gösterdiler. Ayrıca starttan hemen önce Hamilton’ın otomobilindeki yakıt sorununu göz önünde bulundurduğumuzda mükemmel iş çıkartan ve pit alanının kapanmasına sadece 30 saniye kala otomobili yetiştiren mekanikerlere de verilmiş iyi bir hediye oldu. Onlar olmasa Hamilton yarışa pit alanından başlayacaktı…

Sıralama turlarında her zaman tek opsiyon lastiği kullanarak üçüncü olamazsınız. Bu muhteşem bir performanstı ama her zaman tutmayacak bir kumardı bana kalırsa. İstanbul’da farklı şeyler göreceğimize inanıyorum, burada Ferrari ve Mercedes’te (Çin’de Ferrari’leri geçtiler) potada olacak.

Son İstanbul GP’si muhteşem bir yarışa gebe. Bir daha bunu göremeyeceğimizi düşünerek herkesi oraya bekliyorum. Bu şovu kaçırmayın, sonra çok pişman olursunuz…

Red Bull yenilmez mi? (www.turkiyef1.com Mart 2011)

Geçen sezonu domine eden ‘Kırmızı Boğa’lar bu sezon da aynı senaryoyu yaşatacak gibi görünüyor tabii biri onlara dur diyemezse…  

Geçen yılın ortaya çıkarttığı bir şey vardı: Red Bull otomobili neredeyse yenilmezdi. RB6 sıralamalarda 15 pol almıştı; tek turda rakipsizdi, lastiklerini çok çabuk ısıtıyor, olağanüstü yere basma gücü üretiyordu. 9 yarış galibiyetine imza atmıştı; kırılgandı, zaman zaman istikrarsızdı ama gününde olduğunda hiçbir otomobil ona yetişemiyordu.

Böyle bir yılda Vettel birçok pilotaj hatasına rağmen şampiyonluğa ulaştı, olmayacak hatalar yaptı.. Bu kadar olaylı bir yılda bile RB6 yenilmemişti. Ancak akıllara takılan bir soru işareti vardı: Vettel bu kadar hatayı tekrar aynı sezon içinde yapacak mıydı? Yapmayacaksa rakiplerini işleri çok ama çok zordu.

Sezonun henüz iki yarışı geride kaldı ama tablo geçen yılın bir kopyası gibi görünüyor. Hem de RB7’nin hızına Vettel’in hatasız sürüşü de eklendi, dolayısıyla ortaya yenilmez bir ikili çıktı.

Avustralya’nın sıralamalarındaki 0.7 sn’lik fark gözleri korkutmuş, Ferrari ve McLaren cephesinin uykularını kaçırmıştı. KERS’siz atılan bu fark olayı daha da vahim bir hale getiriyordu. Üstelik Ferrari 1.4 saniye geride kalmıştı ve bu fark kolay kolay kapatılacak gibi görünmüyordu, hele ki test yasağının olduğu bir ortamda.

Malezya’ya gelindiğinde antrenmanlarda yine Red Bull’lar öne çıktı. Bu defa Webber ile. Daha sonra ortalarda pek de görünmeyen Sebastian çıktı ortaya; Hamilton’ın o ana kadar atılan en iyi iki sektör zamanlarını geride bırakarak pol pozisyonunu ele geçirdi. Bu İngiliz pilotun gardını düşürmek için yeterli bir hamleydi, büyük ihtimalle Lewis kariyerinde ikinci sırayı elde ettiği için bu kadar somurtmamıştır…

Ancak bu defa fark 0.104 saniyeye indi, üstelik KERS’le. Hamilton elinden geleni, hatta fazlasını yapmış olmasına rağmen polü alamamıştı. Sorun neredeydi? Analiz edildiğinde sorunun en çok downforce gerektiren ikinci sektörde olduğunu görüyoruz. Hemen bu ikilinin sektör zamanlarını kıyaslayalım: 1. sektör Vettel 24.665, Hamilton 24.667; 2. sektör Vettel 31.569 Hamilton 31.614, 3. sektör Vettel 38.636 Hamilton 38.617. Buradan anlaşılacağı gibi ikinci sektördeki bu fark, polü getirdi Alman pilota.

Burası Sepang’ın hızlı yön değişim gerektiren, otomobilin stabilitesinin öne çıktığı bölüm. Yani yere basma gücünün ‘ağır bastığı’ sektör. Rakipleri en çok bu gibi sektörlerde zaman kaybediyorlar Red Bull’a ve yarışları keybetmemeleri için buralarda nasıl vakit ‘kaybetmemeleri’ gerektiğini bulmaları gerekiyor. Aksi halde yarışta ne kadar hızlı olurlarsa olsunlar tüm yaptıkları pol pozisyonundan kalkan Vettel’i kovalamak oluyor. Bunda da ne kadar başarılı oldukları soru işareti tabii…

Açık söylemek gerekirse McLaren biraz daha umut vericiyken Ferrari’nin tek tur üzerindeki performansı büyük hayal kırıklığı. İtalyan ekibi Avustralya’da olduğu gibi Malezya’da da sıralamaların ilk seansında bir set yumuşak lastik takmak zorunda kaldığı için üçüncü seansta bir hızlı tur atabildi. Bu durumda ne Felipe’den ne de Fernando’dan pol beklemek mantıksızdı, yapabileceklerinin en iyisi Alonso’nun yaptığı gibi ‘geri kalanların en iyisi’ olmaktı.

Ferrari’nin yarış performans oldukça iyi ancak bu sıralama sıkıntısının önüne geçmeleri gerekiyor. Alonso’nun sektör zamanları 24.895- 32.058- 38.899 şeklinde. Sadece ikinci sektördeki fark 0.5 saniye. Otomobilin aerodinamik anlamda yetersiz olduğunu kolaylıkla görebiliyoruz, neyse ki sıkıntının çok çabuk farkına vardılar ve üzerinde çalışmaya başladılar. Avustralya’daki 1.4 saniyelik fark Malezya’da 1.0 saniyeye kadar indi ama hala polden çok uzaktalar.

Öne savaşan bu iki takımın Red Bull ve Vettel’i durdurması için pol pozisyonunu elde edebilmeleri gerekiyor. Zira Vettel polden kalkıp galibiyet alma konusunda virtüöz bir isim ama arkalarda kaldığı zaman sönük yarışlar geçirebiliyor. Ayrıca Vettel pol pozisyonunu ele geçirdiğinde olağanüstü özgüven kazanıyor ki, son 6 yarışın 5’inde polü aldı ve bu yarışların beşini kazandı (polden kalkıp kazandığı 4 yarış var, Brezilya’da 2’inci sıradan kalkıp kazandı). Bu kendine güvenmişliği kırabilmek, karşı taraf üzerinde endişe oluşturabilmek için pol pozisyonunu ele geçirmeliler. Bana kalırsa bu noktadan sonra pol pozisyonu elde etmek, oluşturacağı psikolojik etkilerden dolayı yarışa önde başlamaktan bile daha önemli bir noktada.

Tek turda Red Bull’un bu kadar etkileyici olduğu bir ortamda bunu yapmaları çok zor ama diğer şampiyonların istatistiklerinin kolayca Vettel tarafından geride bırakılmasından hoşlanmayacakları ve bunu durdurmak için ellerinden gelenin en iyisini yapacaklarını anlamak için pilot olmamıza da gerek yok.

Öncelikle pol pozisyonuna yeniden ulaşmaya alışmaları gerek çünkü Vettel ve Red Bull buna çok ama çok alıştı ve vaz geçmeye niyetleri yok.

Bunu yapabilirlerse galibiyet için savaşabilirler, aksi taktirde sadece Malezya’daki gibi Red Bull’a yetişmek içim çabalayıp duracaklardır…

Tabii bunu yapı olarak Malezya’ya çok benzeyen Çin’de görebileceğimizi zannetemiyorum. Belki Türkiye GP’sinde. Umarım böyle olur, o zaman yarışımızın ne kadar keyifli olacağını düşünemiyorum…

Avustralya’nın ardından iz bırakanlar (www.turkiyef1.com– Mart 2011) 

Pirelli’ler, hareketli arka kanatlar, KERS derken sezon başladı bile. Hem de ne başlama!

Avustralya her zamanki gibi keyifli bir yarışa sahne oldu ve birçok ilginç nokta vardı dikkat çeken, dikkat çekici olduğu kadar da şaşırtıcı ve iz bırakan.

Bunların başında Red Bull’un pol pozisyonu alması geliyordu. Süpriz değildi ama bunu 0.778 sn fark ile elde etmesi tabiri caizse ‘korkutucuydu’. Çünkü daha ilk yarışta böyle bir fark (ki Ferrari ile 1.4 sn vardı) kimse beklemiyordu.

Sıralamalardan sonra McLaren cephesi oldukça keyifli görünüyordu ama Lewis, basın toplantısında Vettel’in KERS kullanmadığını duyunca -çaktırmamaya çalışsa da anlaşılan- şaşkınlığı ve hayreti işin psikoljik etkisini de gösteriyordu. Lewis sıralamalardan sonra ‘KERS kullanmadıkları halde 0.7… Kullansalar 1.3 sn fark olacak ki bu normal değil’ diyecekti. Bu açıklama bile aslında takımın ‘kış testlerinden sonra 1 sn bulduk’ açıklamasının gerçekleştiği bir ortamda, bulunacak 1 sn daha gerektiğini gözler önüne seriyordu.

Üstelik daha da ilginç bir nokta Red Bull’un sıralama turlarında sadece hız ölçüm noktasında 17 ve 18. sırada yer alıp sadeceHRT, Virgin ve Lotus’ları geride bırakmış olmasıydı. Bunun anlamı şu: Eğer teknik sorun yaşamazlarsa Albert Park gibi hızlı virajların olduğu pistlerde rakiplerin hiç şansı yok gibi görünüyor, tabii şapkadan başka 1 saniye daha çıkarmazlarsa. Yine de tur başına 0.7 saniyelik büyük farkın yarış üzerinde etkisi beklendiği gibi olmadı, RB7 biraz daha insaflıydı rakiplerine yarış içinde.

Red Bull dışındakilerin rekabete dahil olabilmeleri için saf motor gücündense daha çok ‘downforce’ bulmaya odaklanmaları gerek, aksi halde bu sezon geçen seneki gibi son yarışa kalmadan erkenden sona erebilir.

Bunun bir de şöyle bir etkisi olacaktır takımlar üzerinde: ‘Acaba KERS olmadan biz de o kadar hızlı olabilir miyiz?’ düşüncesi. Bunun ileriki yarışlarda deneyenler olur mu bilinmez ama Red Bull’ın hızının gridin moralini bozduğu çok açık.

Bu anlamda McLaren’in iyi bir sonuç aldığı söylenebilir. Ferrari cephesinin de aynı şekilde Alonso ile gayet iyi bir çıkarttığını belirtmeliyiz. İlk turda sekizinciliğe düşmeseydi muhtemel bir podyum görebilirdik ancak ilk üç sırayı alan pilotların iki pist stop stratejisiyle yarışmaları ve Ferrari’nin iki otomobili için de üç pit stratejisi belirlemesi, bunun ne kadar verimli olduğu sorusunu getirdi akla. Bir pit yaklaşık 25 saniye zaman kaybettirdiği için aşınan lastiklerin, bu zamandan daha mı fazlasına mal olacağını iyice analiz etmek gerek. Eğer Ferrari lastiklerini diğerlerinden daha fazla aşındırıyorsa da bunun önüne bir şekilde geçmeleri gerekiyor.

Bir diğer şaşırtıcı olay Petrov’un podyumuydu kuşkusuz. Bunun tesadüf olduğunu düşünmüyorum çünkü Rus pilot sıralamalarda da hızlıydı ve yarış içindeki temposu zaman zaman McLaren seviyesindeydi. Arkasında Alonso kendisine yaklaşırken de oldukça ‘cool’ bir sürüş çıkarttı, hatasızdı, iyi bir strateji belirlemişti. Kısacası geçen senenin aksine olgundu Vitaly bu yarışta. Tabii otomobilin de bunda katkısı büyük. Bu performans karşısında akıllara ilk gelen Kubica’nın bu otomobille neler yapabileceği oldu, bunu bilmek ne yazık ki imkansız olsa da Hamilton’ı zorlayabilecek potansiyelde olabilirdi bana kalırsa.

Bu tip yarışların ve yeni sezonların en keyifli anları farklı potansiyel isimlerin parladığını görmek oluyor ve bu yarışta bunlardan bir hayli çok gördük. Sergio Perez muhteşem bir yarış çıkartırken geçen sezonun flaş ismi Kobayashi’yi geride bıraktı, hem de daha ilk F1 yarışında. Hoş yarıştan sonra ikisi de ihraç edildiler ve puanları ellerinden alındı ama Perez söyleyeceğini söylemiş, Kobayashi’ye güzel bir mesaj vermişti. Yarış içinde bir ara en hızlı tur zamanını bile ele geçiren Meksika’lının en hızlı tur zamanı da takım arkadaşından 0.4 sn daha hızlı. Potansiyeli heyecan verici, sezon içinde dikkatle izlemek gerek kendisini.

Bir diğer dikkat çeken isimse – her ne kadar Forca India beklendiği gibi öne çıkmasa da- Di Resta’ydı. Sıralama turlarında spin atan takım arkadaşını geçti ve kariyerinin ilk yarışında puan alan 70. çaylak pilot oldu. Yarış içinde belki çok etkileyici olmasa da sakindi, kendine güvenli havasıyla dikkat çekti. En hızlı turu Sutil’den 0.4 sn yavaş olsa da Sutil’in bu takımda 2008’den beri yarıştığını söylemek gerek. Sezon boyunca Di Resta’ya da göz gezdirmek gerekecek.

Bu arada hareketli arka kanat kuralının yarışlara keyif verdiğini söyleyebilirim, arkadaki otomobil öndekini geçemese bile en azından izleyiciler üzerinde bir beklenti yarattığı görüldü ki bu da seyir zevki kattı. Evet, her kanat açıldığında bir geçiş göremedik ama Button’ın Massa’yı geçmek için yaklaşması bile sistemin etkili çalıştığını gösteriyordu ve aralarındaki hız farkı da yaklaşık 10-15 km/s kadardı.  

Şimdi sıra Malezya’da, yani biraz daha uzun düzlükler ve yavaş virajlar. Burada Red Bull’un bu kadar büyük bir fark yaratacağından şüpheliyim. Eğer öyle olursa ciddi sorunlar bekliyor diğerlerini.

Sezon güzel başladı, böyle devam etsin, geçen yılki gibi kötü başladıktan sonra tersine dönmesin…

McLaren’den gözdağı (www.ajansotomobil.com, www.ajansspor.com– Nisan 2011)

Çin’de gülen taraf McLaren oldu 

Malezya’da Hamilton’ın sıralamalardaki sert frenajı, bir set yumuşak lastiklerini yarışta kullanamamasına sebep olmuş, bundan dolayı yarışın son bölümlerinde yavaşlamış ve mecburen 4. kez pit stopa girmek zorunda kalmıştı.

Bundan çıkartılması gereken sonuç, sıralamalardaki lastiklerin direkt olarak yarışa etki ettiğiydi. McLaren ve Hamilton bunu çok iyi kavradılar ve Çin’de sıralamalarda farklı bir strateji uyguladılar. Lewis, Q3’te sadece bir set yumuşak lastik kullanarak bir hızlı tur attı ve diğer setleri tamamen yarışa sakladı.

Bu işe yarayacaktı çünkü polden başlayan Vettel hem iki hızlı tur atmış hem de iki pit stop stratejisi uygulayacaktı. Dolayısıyla muhtemelen yarışın bir bölümünde yavaş kalacaktı, tabii yarıştan önce McLaren’in de aklında iki pit taktiği vardı.

Ancak herşey startta değişti; McLaren’ler Red Bull’u geçti ve ilk iki sırayı ele geçirdi. Bunu takip eden hızlı birkaç tur içinde lastiklerin aşınması beklenenden fazla olunca İngiliz ekibi anında taktik değiştirdi ve üç pit stopa geçtiler. Bu çok mantıklı bir tercihti çünkü Hamilton’ın iki set yumuşak lastiği vardı, yani hızlı olabilirdi, oldu da.

Üç pit çok işe yaradı. Hafifleyen otomobille birlikte yumuşak lastikler iyi bir sonuç vermişti, buna Vettel’in iki pit taktiği de eklenince ‘Gümüş Ok’ ‘Kırmızı Boğa’yı geriede bıraktı. Ancak bunda McLaren’in hızı kadar Vettel’in ilk pitine beklenenden erken (14. tur) girmesi, bunu takiben ikinci pitini de erken yapması ve son seansta, sert lastiklerle 25 atmak zorunda kalması da çok etkiliydi.

Vettel haftasonunun başından beri bu taktiği kurguladığı için sıralamalarda pol pozisyonu için zorlamayı tercih etmiş ve Q3’te iki set yumuşak lastik kullanmıştı. Dolayısıyla yarış için elinde bir set az kullanılmış yumuşak, bir set kullanılmamış yumuşak ve bir set kullanılmamış sert lastik vardı. Olası bir üçüncü pitte mecburen sertleri takacaktı. Malezya’daki durum burada da kendini göstermişti. Sıralamalardaki lastikler yarış etkilemişti.

Böyle olunca Vettel’in eriyen lastikleriyle bitime beş tur kalan Hamilton’a geçilmesi kaçınılmazdı. Ancak diğer Red Bull pilotu Mark Webber’se giderek daha da hızlanıyordu. Tabii bunun nedeni Avustralyalı’nın henüz Q1’de elenerek tüm yumuşak lastiklerini yarışta kullanma şansı elde etmesiydi. Bunu isteyerek yapmadı, Q1’de sert latiklerinin yeteri kadar ısıtamadı ve elendi. Takımın bir hatasıydı, yanlış lastik seçmişlerdi ama bu durum, aşırı hızlı yarış temposu olarak kendini gösterdi. Webber hemen hemen her takımdan pilotu yarış içinde geçerek podyuma uzanırken, sert-yumuşak-yumuşak-yumuşak stratejisi çok iyi sonuç vermişti. Özellikle herkesin yavaşladığı ve lastiklerini koruduğu son seansta diğerlerine göre tur başına 2.5 saniye kadar hızlıydı ve yarış sonunda liderin sadece 7.5 saniye gerisindeydi.

Müthiş bir performans gösterdi ve birkaç tur daha olsaydı yarışı kolaylıkla kazanabilirdi.

Ferrari’yse bir kez daha istediği performansı elde edemedi ve geçen yarışlarda Renault’ya geçilmesinin ardından bu defa da Mercedes GP’den Rosberg’in arkasında kaldılar.

Malezya ile Çin arasında bir hafta olduğu için büyük bir sıçrama beklemiyordum İtalyan ekibinden ama Mercedes’in böylesine bir performans göstermesi şaşırtıcıydı.

Bu şekilde devam ederlerse ön taraflar için ciddi bir rakip olacaklardır. Ferrari ise Türkiye GP’si ile istediği sonuçları elde etmeye başlayacaktır. Başlayamazsa onları büyük sorunlar bekliyor.

Bu arada unutmadan, giderek belirsiz durumda olsa da büyük ihtimalle ülkemizde son defa yapılacak olan Türkiye GP’sini kaçırmayın derim. Bu şansı bir daha yakalayamayabilir, bu pilotları, bu şovu bir daha izleyemeyebilirsiniz…

Malezya’da mantıklı tercih 3 pitstoptu (www.ajansotomobil.com, www.ajansspor.com– Nisan 2011)

Yarış öncesi yorumlarda uygun lastik stratejisinin (optimum strateji diyelim buna) yumuşak- yumuşak- yumuşak- sert şeklinde yani 3 pit stoplu olacağı öngörülüyordu, ki en akıla yatkın senaryo da buydu. Bu yarışın orta kısmında rakiplere oranla sert lastik takıp daha yavaş kalmayı göze almamaktan kaynaklanan bir durumdu.

Bu senaryonun uygun olduğu yarış sonunda da görüldü. Podyumda yer alan pilotların tümü bu şekilde strateji geliştirmişlerdi, dolayısıyla doğru olan buydu, bunun dışındaki opsiyonlar risk anlamına geliyordu.

Peki hangi pilotlar bu stratiyi uygularken hangileri farklı şeyler denedi? İşte kısa bir analiz:

Vettel risksiz optimum stratejiyi terch edip kolayca kazanırken, podyumun son basamağındaki Heidfeld’de aynı planı uyguladı. Renault pilotunun sezon başında Pirelli testlerinde edinmiş olduğu tecrübelerin bunda katkısı göz ardı edilemez tabii ama son anlarda 18 tur atmış sert lastikleriyle Webber’e karşı yapmış olduğu savunma gözden kaçmadı ve takdire değerdi.

İkinci olan Button da optimum stratejiyi uygun görenlerdendi, görmemesi için bir neden yoktu. Pitstopları 13-23 ve 38’inci turlarda gerçekleştirdi ve yumuşak- yumuşak- yumuşak- sert stratejisini en iyi şekilde uyguladı. İkinci seansta yumuşak lastikleriyle attığı 15 tur boyunca etkileyici bir sürüş ortaya koydu, ikinci pitinde Alonso’yu, üçüncü pitinde de Hamilton’ı geride bıraktı. Alonso’yu geçtikten sonra farkı 5 saniyeye kadar çıkarması muhteşem bir performanstı. Üçüncü seansta sert lastikleriyle attığı 19 tur kimsenin (Kobayashi dışında) denemediği bir şeydi. Bunda başarılı oldu ve bir kez daha göze çarpmadan, yumuşak sürüş stilinin yardımıyla podyumun ikinci basamağına ulaştı.

Webber’se dört pit stoplu bir strateji uygun görmüştü. Bunun nedeni sürüş stilinin lastiklere Vettel kadar arkadaş canlısı davranmamasıydı. Böyle bir stratejide gireceğiniz ekstra pit stopun kaybettireceği 22 saniyeyi telafi etmek için otomobilinizi sürekli bir şekilde maksimum tempoda kullanmanız ve pist üzerinde geçirilecek zamanın bu 22 saniyeye değip değmeyeceğinin analizinin iyi yapılması gerekir. Ama bir yandan da lastikler daha sık değiştiği için sürekli iyi durumdadırlar ve otomobili kullanmak daha kolaydır; kolay atak yaparsınız, kolaylıkla limitlere ulaşırsınız.

Webber yumuşak (başladı)- yumuşak- yumuşak- yumuşak- sert stratejisini uyguladı. Yumuşak lastiklerle en fazla 12 tur attı. Seansları kısa tutup en hızlı tur zamanlarına imza atarak sürekli önündeki pilotlara yetişmekle uğraştı. Massa’yı kolaylıkla dışarıdan geçmesini de lastiklerinin yeni olmasına borçluydu. Şanslı olduğu için dördüncü olarak finiş gördü ama otomobilinin KERS sistemi çalışsaydı son anlarda Heidfeld’i geçip podyuma da uzanabilirdi. İlk turun sonunda dokuzuncu olan biri için iyi bir geri dönüş yaşadı diyebiliriz.

Hamilton risk aldı: Yumuşak lastiklerle başladı, ilk pitte yumuşaklarla devam etti, 23’üncü turundaki ikinci pitinde sert lastikleri tercih edince yarış adeta bitti McLaren pilotu için. Bu esnada Vettel ikinci pitinde yumuşak lastikleri tercih etmişti ve lastikleri ısınana kadar aynı tempoda devam ettilerse de Red Bull pilotu daha sonra lastiklerini ısıtınca tur başına 1.0-1.5 sn kadar farkı açmaya başladı. Üstüne üstlük Hamilton bu lastikleriyle istediği kadar uzun süre de pistte kalamadı; sadece 14 tur atabilmişti. İlk pitinden önce yumuşak lastikleriyle 12 tur attığını düşünürsek bu hayli azdı. Vettel farkı 8 saniyeye çıkarmış, kendini rahatlatacak farkı yaratmıştı.

Ayrıca optimum stratejiyi uygulayan Button’da ikinci pitinde yumuşaklarla devam etmeyi tercih etmiş, böylece takım arkadaşıyla olan farkını kapatabilmişti. İkili arasında üçüncü pitler öncesi sadece 1.0 saniye kalmıştı.

Hamilton’ın bu kararı oldukça ilginçti, önünüzde sizden hızlı bir otomobil varsa ve ikinci pitinde yumuşak lastiği takacağı öngörülüyorsa yavaş olan lastiği tercih etmezsiniz, etmemelisiniz. Eğer ediyorsanız galibiyet için savaşmayı bırakmışsınız demektir. Bu aynı zamanda Alonso’nun kendisine yetişmesine de neden oldu.

Ferrari de optimum stratejiyi benimsemişti ama Alonso’nun Hamilton’a arkadan çarpıp kanadını kırması hem kendisinin hem de McLaren pilotunun yarışının sonucunu etkiledi, bu ana kadar herşey iyi gidiyordu ve podyum muhtemel görünüyordu.

Massa’nın stratejisi pek iyi çalışmadı diyebiliriz çünkü ikinci seansta Renault’ların arkasında bir hayli vakit keybetti. Yine de elde ettiği beşincilik yapabileceğinin en iyisiydi, çok geçti çok geçildi, inişli çıkışlı bir yarış ortaya koydu.

Sauber’den Kobayashi (geçen yarışta Perez bunu başarmıştı) yine rakiplerinden bir az pitle, iki pit stop stratejisiyle yarıştı ve bir kez daha takım bunun meyvesini yedi. Kobayashi, yarıştan sonra Hamilton’ın ceza alması nedeniyle yedinci sırada finiş gördü. Yarış içinde biçok kişiyi geçen bir pilot için lastiklerine çok iyi baktığını söyleyebiliriz, özellikle ilk bölümlerde sürekli şekilde Webber’le mücadele halinde olması lastiklerinin ömrünü bayağı azalttı. Buna rağmen son seansta sert lastikleriyle attığı 20 tur eşsiz bir performanstı. Buna en yaklaşan 19 turla Button oldu. Sauber C30 lastiklere iyi davranan bir otomobil, biraz daha hıza ihtiyacı var sadece.

Öyle görünüyor ki lastiklerini en iyi kullanan bu yıl önde olmaya devam edecek ve ediyor da. Red Bull bu konuda gerçekten çok iyi bir iş çıkartıyor. Rakiplerin neler yapacağıysa merak konusu. Öncelikle sıralamalarda rakiplerini yenmeleri gerekiyor kanımca. Yoksa tüm bu stratejileri boşa konuşuyor olacağız…

Tartışmalar devam ediyor (www.ajansotomobil.com, www.ajansspor.com– Mart 2011)

Avustralya’da başlayan F1 sezonu birçok bilinmezi de beraberinde getirdi. Bunların öne çıkanlarından biri Pirelli lastiklerinin performansıydı  

Vettel’in pol pozisyonu turu öyle bir turdu ki herkesin ağzı açık kalmıştı. RB7, çok da yumuşak olmayan Vettel’in sürüşüyle, viraj ortasındaki düzeltmeleri ve gaza dokunuşlarıyla pol pozisyonuna uzanmış, uzanırken McLaren’a 0.7, Ferrari’ye 1.4 saniye fark atmıştı.

Vettel’in sıralama turlarından sonra KERS kullanmadık açıklamasıysa F1 dünyasına bomba gibi düştü. Hamilton’ın ‘KERS kullanmadıklarını söylüyorlar ki bu da farkın 1.3 sn’ye çıkması anlamına geliyor. Bu hiç normal değil’ sözleri İngiliz ekibinin umutsuzluğunu gözler önüne seriyordu.

Peki bu fark nereden kaynaklanıyordu? Herşeyden önce Red Bull’un aerodinamik yapısının farklılığından. Adrian Newey, RB7’yi tasarlarken en çok egzoz çıkışları üzerinde durmuş, egzoz gazlarının olabildiğince difüzörü besleyip downforce üretmesini sağlamaya çalışmıştı. Otomobilin sidepod ve ön kısmındaki tasarımlar da lastiklerin en iyi şekilde çalışmasını sağlıyor, RB7’nin hızını ortaya koyuyordu. Ama en belirgin fark arka taraftaydı.

Arka tarafın tutuşu ve çekişi çok verimli olduğu için Vettel hem virajlarda daha erken gaz açıyor, hem de virajlara daha fazla hız taşıyordu. Bu yüzden sadece üçüncü sektörde rakiplerinden 1 saniye çalıyordu.

Sıralamalardaki bu üstün performansın ne kadarının yarışa yansıyacağı en büyük merak konusuyken, Red Bull’un ilk turunun ölümcül derecede hızlı olduğunu gördük. Vettel ilk tur sonunda Hamilton’a 2.5 saniye fark atmıştı, ki bu da tek turda lastikleri ne kadar verimli kullandığını gösteriyor.

Ancak lastikleri bu kadar verimli kullanmak acaba kaç pit stop gerektirecekti ve lastikler yarıştan önce söylendiği gibi bir anda performans kaybedecekler miydi? Vettel yarış boyunca iki pit yaptı ama ilk pitinden önceki turu Hamilton’dan tam 1.2 saniye, kendi bir önceki turundansa 1.7 saniye yavaştı. Yani, evet Pirelli’nin yumuşak hamurunun performansı anlık olarak düşüş gösteriyordu diyebiliriz, daha önceki yıllarda optimum performans gösteren lastiğin performansı düştüğünde bu tur derecelerine 1 saniye gibi yansıyor, daha sonraki turlarda giderek düşüyordu. Buradaki gibi bir turda 1.7 saniyelik farkı hiç görmemiştik.

İlk üçü oluşturan Hamilton ve Petrov’da iki pit stop yapanlardandı. Ancak Ferrari’lerin aşırı lastik aşındırmalarından dolayı 3’er pit, diğer Red Bull pilotu Webber’in de kendisinin bile anlamadığı bir nedenden dolayı lastiklerini erken bitirip 3 pit yapması, takımların akıllarında soru işareti oluşmasına neden oldu. Avustralya’da bir pit stop yaklaşık 25 saniye sürdüğü için üçüncü kez pite girmek acaba pist üzerinde kalıp tutunma sorunları yaşayan lastiklerle yarışmaya çalışmaktan daha mı kârlıydı? Alonso üçüncü pitinden dolayı podyumu Petrov’a kaptırdı, acaba girmeseydi neler olurdu? Bunu bilemeyiz…

Ancak Sauber’in çaylak pilotu Sergio Perez’in tek pitle yarış tamamlayan tek pilot olması ve lastiklerini gerçek üstü bir şekilde yumuşak kullanması Pirelli’nin bile aklını karıştırdı. Bu nasıl olmuştu? Kasten çabuk bitmesi için üretilen lastiklerin yumuşak hamuru nasıl 25 tur dayanmıştı? Bunu Perez’de bilmiyor, sadece ‘lastiklerimi çok iyi kullandığımızı gördük ve ikinci pitten vazgeçtik’ diyordu.

1, 2 ve 3 pit seçenekleri. Pirelli’nin Formula 1 dünyasında, yasaklanan yakıt ikmali nedeniyle kaybolan stratejik hamlelerin yeniden öne çıkacağını gösteriyor.

Kesin bir şey var; o da yarışlarda geçen yıla göre daha fazla pit stop göreceğimiz, bu da daha keyifli yarışlar anlamına geliyor. Eğer diğerleri Red Bull’un hızına yetişmek istiyorlarsa lastikleri nasıl daha verimli kullanacaklarını çözmeliler.

Siz olsaydınız ne yapardınız? Tutunma sorunuyla devam edip şansınızı mı denerdiniz, yoksa pite girip 25 saniye kaybedip önünüzdekilere yetişmeye mi çalışırdınız? 

Downsizing F1’le buluşuyor, sihirli formül (V8) yok oluyor (www.turkiyef1.com– Ocak 2011)

Önce downsizing nedir kısaca bunu açıklayalım. Bu terim 2007 yılında Avrupa’da yürürlüğe giren sıkı emisyon kurallarının (CO2) neticesinde ortaya çıktı. Kurala göre 2012 yılına firmaların ürettikleri modelleri tamamının egzozlarından çıkan CO2 miktarı ortalama olarak 120 g/km olacaktı. Ancak bu hedefe yaklaşılamadığı için kuralda küçük değişikliklere gidildi, ki bu apayrı bir konu.

Yine de bu kural üreticiler için büyük bir sorun haline gelmişti, özellikle de büyük otomobiller üreten firmalar için. Çünkü otomobillerin motor hacimleri ve ağırlıkları ne kadar artarsa CO2 emisyonları da aynı paralelde artıyordu. Çözümse basitti: Downsizing, yani hacim küçültme. Teorik olarak hacimler küçülünce CO2 ve tüketim değerleri de azalacaktı ama burada da güç unsuru devreye giriyordu; bildiğiniz gibi motor hacmi küçülünce gücü de azalıyordu. Buna çözüm olaraksa üreticiler küçük hacimli motorlara turbo ya da supercharger gibi ‘aşırı besleme’ olarak adlandırılan güç artırıcı sistemlere başvurdular. Bu gibi sistemler uygulanmaya başlandıkça sağladıkları bir yarar daha görüldü; turbo beslemeli araçlar atmosferik araçlara göre daha ekonomiktiler aynı zamanda. Neden mi? Gövdenin ağırlığını daha zahmetsizce kaldırıyorlardı da ondan.

Bu o kadar akıllıca bir çözümdü ki son yıllara otomotiv dünyasında bir çığır açtı ve Avrupalı Renault, Fiat, VW grubu, BMW gibi markaların 1.2, 1.4, 1.6 litrelik motorlardan hacimlerine göre yüksek güç üretip tüketim ve emisyon oranlarını %20, %30 civarında düşürdükleri görüldü. Rekabet rakip markaları da etkiledi ve hemen hemen tüm üreticiler aynı yola başvurdular. Günümüzde bir VW Passat’ta 1.4 litrelik turbo motor görebiliyoruz, bundan 10 yıl önce böyle birşey söylediğinizde herkes size ‘aklını kaçırmış’ gözüyle bakıyordu.

Yakın gelecekte de senaryo aynı olacak. BMW, artık M modellerinde atmosferik motor kullanmayacağını açıklarken yeni M5 modelinin hacmini 5.0 litre V10’dan 4.4 litre çift turbo V8’e indirecek. Aynı şekilde Porsche de yakın gelecekte 911 modellerinde 2.2 litrelik 4 silindirli motorlar kullanacak.

Peki bunun motorsporlarına etkisi nasıl olacak? Dünya ralli şampiyonası ‘downsizing’ uygulamasına bu yıl geçti bile. 2010’daki 2.0 litrelik turbo WRC otomobilleri artık tarih oldular ve yerlerini 1.6 litrelik turbo motorlarla bıraktılar. Tabii buradaki tek kaygı emisyon değil, maliyetler de büyük bir rol oynuyor bu kuralın yürürlüğe girmesinde. Nitekim WRC’lerde artık daha çok ‘standart’ modele yakın parçalar kullanılarak da masraflar düşürülmüş olucak.  

Kısa bir süre önce FIA, Formula 1’de 2013 yılında motor hacimlerini 1.6 litre turbo, 4 silindir olarak değiştireceğini onayladığını açıkladı. Buna bir itirazımız yok, keza F1’in ‘turbo era’ olarak adlandırılan zamanında 1.5 litrelik turbo motor uygulamalarını görmüştük. F1’in otomobil trendine ayak uydurup, teknolojik liderlik vasfıyla endüstriyi etkileyeceğinden de eminiz. Ancak bir durum var ki, çok sevdiğimiz Niki Lauda ile aynı düşünceleri paylaşıyoruz: F1’de 4 silindirli motor olmamalı. Motorsporlarının en üst seviyesinde en azından silindir sayısının daha fazla olması gerekiyor diğer serilere göre kanımca. Ferrari’nin tüm tarihinde 4 silindirli bir otomobil üretmediğini düşündüğünüzde sanırım ne demek istediğimi anlayacaksınız.

Turbo motorlar rekabeti artıracak, dayanıklılığı sorgulayacak (turbo sistemi yanma odalarının içerisinde aşırı hava üflediği için buna uygun oranda benzin püskürtülmesini de gerektirir, bu da motorların soğutma sorunları ortaya çıkartmalarına ve dayanıklılık problemlerine neden olur ki intercooler adı verilen parçaların ana görevi motoru verimli soğutmaktır), farklı sürüş teknikleri gerektirecektir. Turboyla beraber artan torktan dolayı viraj çıkışlarında daha çok spin atan pilot göreceğimizi düşünüyorum, aynı şekilde tahminen turboların boyutları büyük olacağı için pilotların turbo gecikmesi denilen durumla nasıl başa çıkacaklarını görmek hayli ilginç olacak.

Tüm bunlara evet ama 4 silindiri düşündükçe tüylerim diken diken oluyor. Fiat 500’de, Mini Cooper’da 4 silindir tamam ama Porsche 911’in sportif imajıyla bile uyuşmayan bu yerleşim F1’de olmamalı. Hacim aynı olsun ama en azından V6 görmek istiyorum, görmekten çok duymak istiyorum.

Bir otomobil sever olarak ‘V’ şeklinde dizilmiş silindirleri sihirli olarak tanımlıyorum çünkü dünyanın en güzel motor seslerinin tamamı ‘V’ motorlardan çıkıyor.

Bir F1 sever olarak da 4 silindir fikrini şiddetle kınıyor, bunun en kısa zamanda değiştirilmesi gerektiğini düşünüyorum. Hatta bir adım daha ileri giderek ‘F1’de 4 silindire hayır’ şeklinde bir grup bile kurabilirim! Eminim birçok destekçim olacaktır. Sihirli formül geri dönsün mü? Evet diyenler? Hayır diyenler? Dönsün…

 Hareketli kanatlar

Formula 1’de henüz sezon başlamadan birçok konu konuşulmaya başlandı bile. Yeni hareketli arka kanatlar en çok üzerinde durulan parça

İki gündür takımların otomobil lansmanları, Valencia’daki test seanslarıyla hayli yoğun bir hafta geçiriyoruz Formula 1 severler olarak. Birçok konu tartışılıyor, birçok nokta ele alınıyor doğal olarak ama bir nokta var ki çok aklıma takıldı gerçekten.

Hareketli kanat kuralı bu. Bildiğiniz gibi geçen yıl F-Duct sistemi kullanılmış, gayet başarılı sonuçlar vermiş ama bu yılın kuralları bu sistemin yasaklanmasını gerektirmişti. Bu yılsa FIA, F-Duct’ı kaldırdı ve yerine hareket edebilen arka kanat kuralını getirdi. Getirdi ama birçok söylenti de beraberinde geldi.

Neden mi? Hemen açıklayayım. Şimdi, kurala göre arka kanadın üst kısmı normalde 10 mm açıkken bu sisteme göre 50 mm yukarı kalkabilecek ve bu otomobilin direksiyonundaki bir düğme aracılığıyla gerçekleşecek. Bunun getirisi sürüklenme etkisini azalttığı için düzlüklerde otomobilin maksimum hızını 15 km/s kadar artırması ve bu nedenle geçişi kolaylaştırması. Sistemin çalışma prensibi ve mantığı F-Duct’a benziyor ve mühendisler sistemin tur başına 0.5 saniye kadar zaman kazandıracağını söylüyorlar. Buraya kadar herşey kolay ve güzel görünüyor.

Ancak, FIA’nın bu kanadı kullanma şeklini kısıtlamasında sorunlar ortaya çıkıyor. Şöyle ki, FIA hareketli arka kanadı sıralama ve antrenmanlarda her turda, yarıştaysa ilk 2 turdan sonra kullanılabileceğini, kullanılması içinse arkadaki otomobilin öndeki otomobile 1 saniye kadar yaklaşması gerektiğini söylüyor. Üstelik bununla da kalmayıp pilotların tur F-Duct sistemindeki gibi istediği kadar değil, sadece ‘geçiş alanları’ olarak tanımladığı bölgelerde kullanılacağı konusunda ısrarcı. ‘Geçiş alanları’ yine FIA’nın belirlediği, muhtemelen uzun düzlüklerinde sonuna yerleştirilen ve otomobiller bu bölgeye girdiğinde direksiyonun üzerinde yanan bir ışıkla pilota bildirilecek olan alanlar olarak tanımlanıyor. Ayrıca öndeki otomobilin pozisyonunu koruması için kanadı kullanması gibi bir şey söz konusu değil.

Son cümledeki kural en çok takıldığım nokta oldu. Çünkü arkadaki otomobil önündekini geçsin diye kanadını kullanabilirken, öndeki otomobil sadece ‘ne zaman geçileceğim’ diye izlemekle mi kalacak? Bunun arkasında yatan mantığı anlamak gerçekten zor. Burada adil olmayan bir durum ortaya çıkmıyor mu? Evet belki geçilen otomobil de bir sonraki viaj aynı avantaja sahip olacak ama söz konusu olan bu değil.

Bu bana bilgisayara oyunlarında ‘cheat’ yaptığımız zamanlarda elde ettiğimiz avantajı hatırlatıyor. Ama bu bir oyun değil bu Formula 1. Sadece daha çok geçiş olsun, seyirciler daha çok eğlensinler diye bunu nasıl kabul ediyorlar anlayamıyorum. Ayrıca işin bir de şöyle bir kısmı var: Motor gücü olarak daha güçlü olan bir otomobil sıralama turlarında bir şekilde geride kalsa bile önündeki daha güçsüz otomobilleri geçmekte hiç mi hiç zorlanmayacak. Yani güçsüz otomobillerin yerlerini savunmaları artık daha da zor hale geldi bu dahice kural sonucunda.

Üstelik sistemin geçişi o kadar kolay hale getireceği düşünülüyor ki bazı pilotların pol pozisyonu elde edip, bu dezavantaja sahip olmaktansa ikinci sırayı hedefleyecekleri bile endişe duyulan noktalar arasında. Tabii bu işin söylenti kısmına giriyor ama insanın aklına gelmiyor değil doğrusu.

Bir başka nokta da FIA’nın ‘geçiş alanları’ olarak tanımlayacağı yerlerde bu sistem devreye girdiğinde gerçekten geçişe olanak verip veremeyeceği. Mesela, sistemin kullanılacağı bölge düzlüğün yarısından viraj girişine kadar olacaksa ve düzlük yeteri kadar uzun değilse sistem devreye girdiğinde arkadaki otomobil önündekini geçecek alan bulmayabilir. Bu tabii FIA’nın bu alanları nasıl ele alacağına bağlı.

E tabi pilotların elin böyle bir sistem varken, düzlükten önceki virajdan biraz daha hızlı çıkıp önündeki otomobile yeteri kadar yaklaşmak için risk almak gibi kaygıları da biraz daha azalacaktır.

Her ne olursa olsun KERS, ayarlanabilir kanat ve Pirelli lastikler gibi yeniliklerle bizleri çok keyifli bir sezonun beklediğini söyleyebiliriz.

 
Ferrari, dün Maranello’da düzenlediği basın toplantısıyla 2011 sezonunda kullanacağı Formula 1 otomobilini tanıttı
 
İtalya’nın birleşmesinin 150.       yıl dönümü adına F150 ismi koyulan otomobilin tanıtımında tüm Formula 1 takımı yer aldı.Peki F150 nasıl bir otomobil? F150 yerini aldığı F10’a göre daha yüksek bir ön tarafa sahip.
 
Genel tasarım geçen yılın otomobiline benzese de bu yılın kuralları nedeniyle daha az aerodinamik parça (F-Duct ve çift katmanlı difüzör yasaklandı) kullanılacağı için tasarım daha basit ve sade.
 
Orta kısım KERS sisteminin geri dönmesi nedeniyle daha geniş bir yapıda. Arka süspansiyon tasarımı tamamen yenilenmişken, ön süspansiyon F10′daki sistemin elden geçirilmiş hali olduğu belirtiliyor. Egzoz sistemiyse geçen sezonun ikinci yarısındakine benzer özellikler taşıyor.
 
 
Motor gelişimi yasaklandığı için geçen yılın motorunda teknik olarak bir modifikasyon işlemi gerçekleştirilmedi ama motor departmanı dayanıklılığı artırmak için çalışmalar yaptı. Ayrıca KERS’in geri dönüşü nedeniyle soğutma ve yağlama sistemleri tamamen yeniden tasarlanırken gücü aktaran şaft da yenilenen motor parçalarından. Magneti Marelli ile ortak geliştirilen KERS sisteminde en çok üzerinde durulan konu daha az yakıt tüketmesi oldu. Bu konuda Shell ile ortak bir çalışma yapan Ferrari, KERS sisteminin aynısını motor tedarik ettiği Sauber ve Toro Rosso takımlarına da verecek.
Dominicali otomobilin gelişiminin iki ayakta gerçekleşeceğini söylüyor: ‘İlk ayak kış testlerinde gerçekleşecek ve bu esnada mekanik parçalar (şasi, şanzıman, motor gibi) üzerine yoğunlaşacağız. İkinci aşamaysa sezonun başlamasıyla birlikte aerodinamik üzerine olacak. İlkyarıştan itibaren kesintisiz gelişim programı üzerinde çalışıyor olacağız.’
Ferrari’nin yeni otomobiliyle yine ön taraflarda yer alacağını ve iki şampiyonluk kovalayacağını söyleyebiliriz.
Yorum
Formula giderek daha karmaşık bir hale gelse de (her yıl değişen kurallar, kullanılmaya başlanan ve kullanımı sona eren parçalar, aerodinamik kurallar, değişen lastikler gibi) otomobil tasarımları giderek daha basit bir hale geliyor ki F150’de bunu net bir şekilde görüyoruz.
Geçen yılın otomobilleri tanıtıldığın uzun zamandır gördüğümüz en teknolojik tasarımlara şahit olmuştuk. Daha sonra bunlara çift katmanlı difüzör ve egzoz gazıyla beslenen difüzör gibi tasarım detayları eklenince otomobiller gerçek bir F1 otomobili gibi ileri teknoloji ürünü olduklarını kanıtlar nitelikte görünmeye başlamışlardı. Hâlâ çirkindiler ama modern görünüyorlardı. 
Şimdiyse karşımızda oldukça minimal bir F1 otomobili var. Aerodinamik eklentilerle bu biraz olsun değişecek olsa da yine de geçtiğimiz yıllara göre oldukça basit diyebiliriz. Özellikle difüzör tasarımı geçen yıla oranlar adeta hızlıca yapılmış basit bir çalışma gibi görünüyor…

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s