Apeks noktası

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Nisan 2011
Bir süredir neden retro tasarımlı otomobilleri sevdiğimizi düşünüyorum. Bunları ya çok seviyor ya da nefret ediyoruz ve sanırım bunun için haklı nedenlerimiz var. Seviyoruz (Fiat 500) çünkü gençliğimizde, küçüklüğümüzde etrafımız gördüğümüz otomobillerin şekillerini modern olarak görmek hoşumuza gidiyor ve otomatikman onları satın almak istiyoruz; nefret ediyoruz (Ford Thunderbird) çünkü ‘modern retro’ tasarımlar bazı noktaları iyi ele almadığı zaman idolümüz olan otomobillerin kötü birer devamı oluyor ve beynimizin derinliklerine yerleşen o imajlarını zedeliyorlar.
Peki neden üreticiler retroya dönüyor? Nedeni basit, eski otomobiller güzeller ve az önce dediğim gibi insaları bir şeyleri hatırlattığı için satın aldırma etkileri çok yüksek. Evet ama başka bir nedeni daha var; bence bazı üreticiler (bakınız Amerikalılar) modellerini olduğundan daha iyi hale getiremiyor ve bunun sonucunda retroya dönüyorlar. Bu özellikle Chevrolet, Dodge ve Ford gibi tarihinde birçok ikonik model olan markalar için geçerli olan bir şey tabii.  
Her neyse işin bir de ‘mini’ kısmı var; hani şu pek de minik olmayan Mini; geçmişe yapılan gönderme sonucu muazzam satış rakamlarına ulaşan otomobil. Bu konsepti aslın daha önce VW, Beetle modeliyle denemiş ve başarılı olamamıştı ama Mini çok başarılı bir tasarımla iyi pazarlama stratejisini birleştirerek bir çığır açtı.
Çığır açtı diyorum çünkü arkasından kendi gibi retro olan Fiat 500’ü getirdiği gibi retro olmayı reddeden Citroen DS3, Audi A1, Lancia Ypsilon, Alfa Mito gibi otomobilleri de tetikledi. Kötü mü oldu? Hayır, hayır çok iyi oldu, hem de çok çok iyi, böylee retro tasarım akımı hayatımıza girmiş oldu.
Bu tasarım ekolü – yoksa biçimi mi demeliyim?- üreticilere bir zamanlar ne olduklarını, nasıl ürünler ortaya koyduklarını hatırlattı. Onlara başarılı tarihlerini modern zamanlara tanıtma, geçmişe bir kapı açma, geleceğe ışık tutma yolu gösterdi. İnsanların buna ihtiyacı vardı, başarısızlık değil, eski de olsa başarı görmek istiyorlardı ve bu yüzden Mini Cooper, Dodge Challenger, Chevrolet Camaro satın almaya başladılar.
Bu modelleri kullananlar (Mini dışında) batan Amerikan otomotiv endüstrisinin ürünlerini değil, ‘bugünlere kadar başarıyla gelen modelleri kullanıyorum, markama sadığım, gelecekte de böyle ürünlere yer vereceğim’ imajı verdiler çevrelerine. Bu ürünlerin imajları o kadar güçlüydü ki Camaro’ya baktığınızda Chevrolet’nin iflas etmekte olduğu aklınızın ucundan bile geçmiyordu. Böylece bir görevi daha çıktı retro tasarımın: Gövde gösterisi yapmak ve imaj yaratmak, ya da bir çeşit yanılsama da diyebiliriz.
Retro otomobiller o kullanıcıların çocukluğuydu, küçüklük hayalleriydi, hiçbir zaman gerçekleşmemiş rüyaları, belki fantazileriydi.
Evet, retro otomobiller bizlerin fantazileri bana kalırsa. Düşünsenize bundan 15 yıl önce kimin aklıma 1964’te olağanüstü başarılara imza atmış bir otomobilin yeniden aynı tasarımla hayata geçeceği aklına gelirdi ki? Bu olsa olsa fantazi olurdu…
Böyle bir şeye belki de ihtiyacımız yoktu, bir grup adam ‘haydi çok sevdiğimiz otomobili yeniden yaratalım’ dedi ve böylece çıktı ortaya hepsi bu, bilemiyorum…
Geçen günlerde Renault’dan yapılan bir açıklama bu anlayışla yeni bir üyenin yakın bir zamanda aramıza katılacağını duyurdu: Renault 5. Fransız üretici bu modelin retro bir tasarıma ve premium bir yapıda olacağını söylüyor. Çizilen ilk denemeler de bu şekili gözler önüne seriyor.
Dolayısıyla ‘daha çok paraya daha az otomobil alınan sınıf’a yani Mini, Fiat 500 gibi premium otomobillerin olduğu sınıfa gelecek 5.
Bu harikabir haber, neden mi? Çünkü Renault bu sınıfa giren ikinci Fransız üretici, her ne kadar Citroen, DS3’ü ‘anti retro’ olarak lanse etse de DS ismi yeterince retro bana kalırsa ve bu nedenle üçüncü Fransız üretici olan Peugeot’dan da aynı şekilde bir retro beklemeye başladım ciddi anlamda.
Hangi model mi? 205 tabii ki! Düşünsenize modern hatlara sahip, 15 değil, 17 inç Speedline jantlara sahip, 1.9 değil, 1.6 turbo 180 bg gücünde motor, 6 ileri şanzıman gibi ekipmanlarla donatılmış ve ön tarafındaki kare farlarıyla dikkat çeken 205 GTI. Fena olmazdı değil mi? Bazılarınızın fantazi dediğini duyar gibiyim, evet ama retronun da bir zamanlar fantazi olduğunu açıkladım az önce.
Bence tüm üreticiler bir retro modele yer vermeli ürün gamlarında hatta bunu üretmeye mecbur bırakılmalılar. Çünkü ben modern bir Jaguar E-type, Aston Martin DB5, Ferrari 250 GT SWB, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger Daytona, Renault 5 Turbo, Peugeot 205 GTI, Porsche 356, BMW 2002, Lamborghini Miura, Lancia Stratos (son yılların en iyi retrolarından biri) kullanmak ya da görmek istiyorum.
Lütfen üreticiler, çağrıma kulak verin ve birer tane retro üretin! Özellikle de sen Peugeot, rakiplerin birer birer geliyorlar. Sen de artık 205’i hayata geçirmelisin, emin ol ki birçok kişi 0 kilometre 205 kullanmak için can atıyor…
Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Mart 2011
Bir makineye duygularınızla bağlı olabilir misiniz yoksa duygular sadece canlı varlıklar için mi geçerlidir? Sanırım hissedebiliriz; buna ister bağlılık, ister hayranlık, ister sevgi, ister takıntı deyin… Otomobiller duyularımıza, bunun da ötesinde duygularımıza, kalplerimize hitap eden araçlar.
Sessiz bir süper spor olsa onu alır mısınız? Ya da yavaş giden? Bir Ferrari düşünün ki 0’dan 100 km/s’ye 10 saniyede çıkıyor. Hayır, teşekkürler. Onun bu olayı bağırarak, haykırarak, patlamalarla yol alarak ‘hey ben buradayım, bana bakın, hepiniz!’ şeklinde bir görsel, işitsel seromoniye dönüştürmesi gerekli. Etkileyici olmalı, rahatsız etmeli, gösteriş yapmalı, tutkularınızı harekete geçirmeli, sizinle duygusal bir bağ kurmalı. En azından bir şeyler düşündürebilmeli, bazı duygularınızı harekete geçirmeli. Kıskançlık, çekememezlik, hırs…
Bu ay dergimizin sayfalarında hakkında haber yaptığımız Pagani Zonda R da bizler, otomobilciler hakkında bazı şeyler düşündürdü bana. Acaba neden bu kadar duygu yüklüyoruz otomobillere, neden mantığımızın önüne geçiyor hissettiklerimiz?
Nereden bu düşüncelere geldiğimi sorarsanız herşeyden önce şunu söylemem gerekiyor: Zonda R ne pistte ne de yolda kullanabildiğiniz bir otomobil. Yani pist yarışları için homologe değil, yol kullanımına ise izini yok, kısacası mantıksız bir otomobil. Sadece dergimizdeki gibi özel pist organizasyonlarında yer alabiliyor ve yalnızca 15 adet üretildi. Yine de şimdiden 13 tanesinin satılmış olması birşeylerin kanıtlıyor gibi…
Sorunun cevabına gelecek olursam: Mantıklı düşününce hiçbir yerde kullanılamacayak bir otomobili kim, neden üretmek istesin, onun da ötesinde kim neden satın alsın? Üstelik milyon Euro’lar vererek…
Sanırım burada bazı ‘duygusal’ nedenler devreye giriyor. Zonda R’ın sadece bir şeye- hızlı olmaya- odaklanması, sadece bunun için çeşitli kuralları, hükümetleri, yakıt tüketimini, emisyonları hiçe sayması bile o otomobil üzerinde saygı uyandırıyor. Belki onun gibi olmak istiyoruz, onun gibi hem özgür hem de sadece belirli günleri yaşayacak kadar ‘sınırlı bir özgürlüğün’ tadını çıkarmak. Belki ait olduğumuz kişi için o kadar özel hissetmek istiyoruz kendimizi. ‘O benim için çok özel, sadece belirli zamanlarda kullanabiliyorum’ düşüncelerini yaşamak istiyoruz. Belki de tamamen onun gibi yaşamak istiyoruz…
Hayatımızı idare ettirebilmek için istediklerimizden uzak duruyoruz demeye çalışıyorum. Kaçınız istediğini işi yaparak hayatını kazanıyor? Elbette vardır bunu yapan şanslı kişiler ama çok az. Sabah kalkıp ‘aman bugün de işe gideceğim’ demeyeniniz var mı? Ya da Pazartesi sendromu yaşamayan? Sistem ve düzen bizi baskı altına sokuyor, istediğimiz gibi yaşamamızı engelliyor ve bizler de bunun gibi kaçamaklar arıyoruz, onlara ulaştığımızda, onlara ayak uydurduğumuzda onlar gibi yaşadığımızı düşünmek istiyoruz, eğer ‘onlar’ otomobillerse.
Bu yüzden otomobillerimiz kişiliğimizi yansıtır, nasıl bir insan olduğunuzu açığa çıkartır. Ne kadar önemli biri olursanız olun otomobil seven biriyseniz çok sevdiğiniz bir modelin karşısında içinizdeki çocuğun dışarı çıkmaması olanaksızdır. Onu o yüzden seviyorsunuzdur ya da çok sevdiğiniz için o hisleri beliyorsunuzdur. Bu ilginç bir ikilem aslında…
Pagani Zonda R ve onun gibi otomobiller (Ferrari FXX) bu duyguların somut hale gelmiş örnekleridir. Yaşamak istediğimiz hayatın, hayallerimizin gerçeği dönüşmüş halleri.
Başına buyrukluk, sorumsuzluk, istediğimiz gibi yaşamak, baskıları hiçe saymak, rakiplerini ezip geçmek, karşınızdakiler üzerinde söz sahibi olabilmek, kendini özel hissetmek ve hissettirmek… Bunlar hepimizin istediği, arzuladığı duygular.
Otomobiller bir anlamda bu hisleri barındırıyor çünkü onları da ortaya çıkartan bizleriz, yani insanlar. Hissediyoruz, düşünüyoruz ve onları farklı şekilde yorumluyoruz. Bu bazen otomobil, bazen heykel, bazen resim olabiliyor…
Benden size tavsiye, otomobillere otomobil deyip geçmeyin. Onları düşünün, hissedin, anlamaya çalışın. Çünkü onlar bizi bizden daha iyi anlıyor, isteklerimize göre şekilleniyorlar.
Belki hayatınız boyunca bir Zonda R göremeyeceksiniz ama zaten hepimizin düşlerinde o erişilmez düşünceler yok mu? Bunun peşinden koşmalı ve o yoldan sapmamalıyız, hayat bizi değil biz hayatı yönlendirmeliyiz tıpkı Zonda R’ın yaptığı gibi.
Bu yüzden çok seviyorum Zonda R’ı. En hızlı ve en mantıksız olduğu için, duygu ve düşüncelerime ön ayak olduğu için… Bence hepimizin içinde biraz Zonda R var. Hepimiz Zonda R’ız…
 
Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Şubat 2011
Kısa bir süre önce sona eren Detroit Otomobil Fuarı (NAIAS) beklenenin aksine sönük geçti. Yılın ilki olması nedeniyle iyi bir elektrik alacağımızı düşündüğümüz fuar, bu yıl beklenen kadar çok model tanıtımı ve bomba haberlere ev sahipliği yapmadı.
Ancak bir nokta var ki Detroit’te ilgi çeken, sadece fuarı değil otomobil dünyasını yakından ilgilendiriyor: VW markası Detroit fuarında ABD pazarı için geliştirdiği Passat modelini tanıttı. Bunda ilginç olan bir şey yok değil mi? Yıllardır gördüğümüz bir olay. İlginç olansa geçen yılın Detroit fuarında Ford, yeni modeli Focus’u tanıtmış ve otomobili tıpkı Fiesta gibi global, ‘One Ford’ felsefesinde üreteceğini açıklamıştı. Yani aynı sonucu almaya çalışan iki farklı strateji görüyoruz.
Bu şu anlama geliyor; Focus üretildiği ülkeler için farklı özelliklere sahip olmayacak, markanın yaptığı açıklamaya göre parçalarının yüzde 80’i ortak olacak, toplam 120 ülkede satılacak ve Ford’un C segmenti platformunda üretilecek. Bu platform üzerinde ileriki yıllarda en az 10 farklı model ve 2012 yılının sonuna kadar iki milyon otomobil göreceğiz. Buna benzer bir stratejiyi Fiesta modelinde de görmüştük. Mazda ile ortak geliştirilen ve Mazda 2 dışında Fiesta’da da kullanılan Subcompact B platformu Ford’un global otomobil üretme planları dahilinde ele aldığı ilk platformdu.
Aklıma takılan nokta şu: Ford neden global otomobil platformlarında, ortak parçalar kullanarak, pazar ayırımı yapmaksızın otomobillerini global olarak lanse ederken diğer üreticiler (en son örneği Passat ile VW) pazar ayırımı yapıyor ve farklı modeller üretiyor? Aslında alışık olduğumuz şey VW’nin yaklaşımı. Yıllar boyunca ABD pazarı için üretilen modellerin teknik özelliklerinin, tasarımlarının Avrupa, Asya modellerine göre oldukça farklı özellikler taşıdığını görmüş ve buna alışmıştık. Ama şimdi aynı çözüm için iki farklı yaklaşımı olduğunu görüyoruz.
Sorumuzun cevabına gelirsek; iki üreticinin iki farklı modeli seçmelerinin nedenini ekonomik durumlarına bağlayabiliriz. Ford 2008’deki krizden güçlükle çıkabildi ve ayakta kalabilmesini Avrupa ayağının güçlü olmasına bağlı. Bu nedenle bugüne kadar birbirinden ayırdığı Avrupa ve Amerika ayaklarını artık bir olarak ele alma düşüncesi içerisinde, ki haklı olduğunu söyleyebiliriz. Böylece Avrupa’nın başarılı modellerini ABD pazarına entegre edebilecek, dikkat ederseniz Avrupa’nın modellerini ABD’ye dedim, Amerika modellerini Avrupa’ya değil. Oradaki büyük hacimli modellere Avrupa’nın ihtiyacı yok.
Aynı kriz VW’ne ne kadar güçlü bir yapısı olduğunu gösterdi. Bünyesindeki markalar krizden oldukça az etkilenirken VW o günden bu yana sürekli bir şekilde büyüdü ve 2020’de dünyanın en büyük üreticisi olma düşüncelerini dile getirmeye başladı. VW, izlemiş olduğu stratejinin başarılı olduğunu gördü. Aslında VW strateji olarak Ford’un global otomobil düşüncesine yakın bir şey sergiliyor; şöyle ki Avrupa’da başarılı olduğu model isimlerini ABD’de farklı tasarımlar ve motor seçenekleriyle (önceden Avrupa’nın Bora’sı aynı tasarımla ABD’de Jetta ismiyle satılıyordu, daha sonra Jetta Avrupa’da da satılmaya başlandı, aynı şekilde Passat hem ABD hem de Avrupa’da satılıyor) satıyor. Farklı ama farklı olduğu kadar da benzer bir strateji. Bunun sonucu olarak elindeki başarılı modeller oradaki tüketicilerin beğenisine göre adapte edilerek satılıyor, yani Avrupa kalitesinde ABD modelleri. Tabii bunun nedeni olarak da ABD’li tüketicilerin kaliteli ürünlerin farkına varmaları ve tercihlerini bu yönde kullanmalarını gösterebiliriz.
Peki hangisi doğru? Bunu doğru- yanlış olarak ele almak mantıklı değil, satış rakamlarına göre somut verilere ulaşmak daha doğru olacaktır. Muhtemelen ikisi de iyi sonuçlar verecek ama burada önemli olan modellerin ayrı ayrı kalite standartları.
Kalite demişken global otomobillerin son örneklerinden biri olan ve 160 farklı ülkede satılacak Nissan Micra’yı da unutmamak gerek. Kısa bir süre önce bu otomobili kullandım ve kalite anlamında ciddi sorunları (izolasyon, kabin plastikleri, sesli çalışan amortisörler v.b.) olduğunu gördüm. Global otomobil düşüncesi olabildiğince çok ortak parça kullanımı ana fikriyle doğduğu için böyle sıkıntılar ortaya çıkartabiliyor. Diğer modeldeyse ayrı planlamalar söz konusu olduğu için böyle bir şey yok.
VW pazara göre model geliştirme prensibinden iyi sonuçlar almaya devam ettiği sürece bunu uygulayacaktır. Ford’sa yepyeni bir imaj doğurma düşüncesinde ve ilk olarak Fiesta ile bunu çok iyi oturttular. Yeni Focus’un tasarım olarak eleştirilecek noktaları olsa da zamanla buna alışacağımızı umuyorum.
Global otomobiller mi, yoksa pazara özel otomobiller mi? Geçen yıl ve bu yılın Detroit fuarlarının ortaya attığı bu farklı yaklaşımların rekabetini izlemek keyifli olacak.
Ben şimdilik Ford’un stratejisine tam not veriyorum çünkü otomobilleri daha fazla bilinir hale geliyor. VW’neyse bu problem için gidiş yolundan kanaat notu veriyorum sadece…

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Ocak 2011

Sizce yeni bir sayfa mı açtı? Yoksa yaprak mı demeliyim, Leaf yaprak anlamına geliyor ya ondan. Gerçekten böyle mi düşünüyorsunuz?
 
Ne zaman olacak, ne zaman bu kabus gerçekleşecek diye düşünüyordum ki oldu işte. Bir elektrikli otomobil, bir teknoloji patlaması, bir akıllı otomobil yılın otomobili seçildi: Nissan Leaf.
 
Dediğim gibi bazıları için otomobil dünyasında yepyeni bir yaprak açıp, sıfır emisyonlu geleceğe doğru ilerlememizi hızlandıracak Leaf, kimilerine göre bundan sonra tüm üreticiler bu mantıkla üretilen elektrikli otomobillere yönelecekler. Bizim gibi gerçek otomobil severlerse burun kıvırıp görmezden gelmeye çalışacak Leaf’i, tutkuyla bağlandığımız o hislere, seslere, tepkilere, sarsıntılara karşı geldiği için.
 
Peki bunu da bir kenera bırakıyorum, yani otomobil olmayı reddetmesini de. Leaf’in en büyük özelliği bataryaları dolu halde 160 km menzil sunması, yani Avrupa’da günlük otomobil kullanma menziline hayli hayli yetmesi. Gerçekten öyle, hangimiz İstanbul gibi büyük bir şehirde bile günde 160 km otomobil kullanıyor? Peki bunu sıfır emisyon ve yakıt tüketmeden yapmak istemez misiniz? Peki cep telefonunuzla klima ve havalandırma sistemi çalıştırabileceğinizi söylesek? Bu özellikleri standart bir hatchback özellikleriyle (süspansiyon sistemi, yeterli bagaj hacmi, iyi yol tutuş ve tatmin edici sürüş) birleştirip iyi bir paket altında sunmaksa kulağa dahice gibi geliyor değil mi? Öyle görünüyor ama bu pek de yeni bir fikir değil sanırım…
 
Evet, 2010 yılında ‘Yılın Otomobili’ ödülü kazanan otomobilin ana fikri bataryalarının 160 km’lik menzil sunması ancak bu 1990 yılında başka bir elektrikli otomobilin piyasaya çıkmasını engellemişti.
 
GM, 1990 yılında bir elektrikli otomobil üretti ve adına EV1 dedi. Bu otomobil, Kaliforniya eyaletinin giderek kötüleşen hava standartlarını düzeltmek doğrutusundair cevap (o zaman 49 eyaltein toplamından daha kötü havaya sahipti) ortaya atılmıştı. Fikir çok iyi ve potansiyel sahibiydi, öyle ki bu projenin bir anda tüm dünya ekonomisi üzerinde olumsuz bir etkisi olacağından korkuldu. Belki yersiz ve abartılıydı ama petrol şirketleri ve devletin baskısı tüm otomobillerin zorla test sürüşü için verilen kullanıcıların elinden alınmasına ve Arizona çölünde yok edilmesine neden olmuştu. Nedeni basitti, elektrikli otomobil geleceği tehdit ediyordu ve yetkililere bunu neden yaptıklarını sorduklarında GM’den Dave Barthmuss’un verdiği cevap 2010 yılının ana temasına çok benziyordu: ‘Elektrikli otomobilin 120- 160 kilometrelik menzili ve yüksek satış fiyatı (35.000 dolar) için herhangi bir kullanıcı talebi yok.’
 
Oysaki insanlar ellerinden alınan elektrikli otomobillerini geri almak için kamyonların yollarını kestikleri suçuyla tutuklandılar. Elektrikli otomobil sevilmişti, mantıklıydı, insanlara kendini iyi hissettirmişti. Herşeyden önemlisi kullanmak için para ödemek zorunda kalmıyorlardı çünkü şehir elektriğiyle şarj oluyordu.
 
Her neyse GM her zamanki gibi geleceği görmüş ama belirli nedenlerle bu projeyi daha sonra, 1996 yılından itibaren hayata geçirebilmişti. Konunun detayları için ‘Who killed the electric car?’ adlı fimi izlemeniz yeterli. Orada tüm gerçekleri göreceksiniz.
 
Şimdiyse bu konsept, bu düşünce yılın otomobili ödülü alacak kadar şaşaalı bir şekilde lanse ediliyor, dillere destan bir şekilde ortaya atılıyor. ‘İlk elektrikli otomobil yılın otomobili ödülü aldı, bundan sonra herşey değişecek’ deniyor. Hayır değişmeyecek, Nissan Leaf’in bu ödülü alması sadece dünyanın giderek değişen koşullarına ayak uydurması, kısacası doğru zamanda doğru yerde olmasına bağlı.
Giderek kötüleşen çevre koşulları, downsizing motorlar, hibridler ve tamamen elektrikliler…
 
Elektrikli otomobiller hayatımızda olacak belki ama içten yanmalı motorun yerini almaya kalkarlarsa yine halkın tepkisini alacaklar. Bu defa devletler onları kabul etmemiz için baskı yapacak, bu defa benim gibi içten yanmalı motor sevenler itiraz edeceğiz, içten yanmalımızın ölmemesi için direneceğiz.
 
Yollara eski Amerikan otomobillerimizi koyup, gaz verip elektrikli otomobillerin gövdelerine egzoz dumanı püskürteceğiz. O kadar çok yapacağız ki bunu o bataryalar bir daha çalışmayacak.
 
Zamanla şartlar nasıl da değişip tersine dönüyor değil mi? Biz insanlar tuhafız, elimizde olmayanı isteyip, olanı yok etmeye çalışsanı kabul etmiyoruz. Leaf’in bu anlamda yılın otomobili seçilmiş olması çok ama çok ilginç oldu. Daha çok sosyolojik bir otomobil Leaf, birçok mesaj çıkartabileceğiniz bir elçi de diyebiliriz kendisine.  
 
Umarım bir devrim başlatıp yıllar sonra ‘Who killed the combustion car? (içten yanmalı otomobili kim öldürdü?)’ diye bir soru sormamıza neden olmaz…
 
Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Aralık 2010
Ne sezondu ama değil mi! Sezonun son yarışında dört pilotun şampiyonluk şansı vardı, üstelik favori ‘at’ın sadece dördüncü olması yetiyordu mutlu son için. Ama işler ters gitti, hem de nasıl ters! Ama böyledir F1, değişkendir, kurnazdır, hilelidir, sinsidir, şaşırtıcıdır, hata affetmez…

Bir daha böyle heyecanlı olur mu bilemem ama şu bir gerçek ki griddeki şampiyon sayısı her geçen gün artıyor. Formula 1’de son beş sezonda beş farklı isim ve dört farklı takım şampiyonluk kazandı. Bu da şu anlama geliyor, kim ne derse desin, beğenseniz de beğenmeseniz de (ki ben de hiç hoşlanmıyorum bundan) Ecclestone ve ekibi yeni kurallar çıkartarak spora birşeyler katıyorlar, en azından heyecan, bunu kimse inkar edemez.

Üstelik son 6 yılda üçüncü kez en genç dünya şampiyonunu kutladığımızın farkında mısınız? 2005’te Alonso şampiyon olduğunda kutlamıştık bunu, ardından 2008’de Hamilton ve son olarak da Sebastian Vettel ile. Bu da sporun giderek gençleştiğinin bir göstergesi. Peki bu ‘en genç üçlü’nün şampiyonlukları arasında en çok hangisinden etkilendiniz?

Biraz düşünmek gerekli. Alonso ile başlayalım. 2005 yılı. Renault sezonun ilk yarışlarını domine ediyor ama McLaren ikinci yarıda arayı kapatıyor, hatta Renault’dan bile hızlı hale geliyor ama istikrarlı Alonso şampiyon olmayı biliyor. Göze çarpan herhangi bir pilot hatası yok ve ikinci yarıdaki pilotaj gözlerden kaçmıyor. 19 yarış sonundaki istatistikler şu şekilde en genç dünya şampiyonu için: 7 galibiyet, 6 pol (Renault toplam 7 pol) pozisyonu ve 15 podyum. Kısacası en hızlı ikinci otomobille kazanılan, sezonda en çok galibiyeti Raikkonen ile paylaşan ve adeta Formula 1’de bir devrin bitmesini temsil eden çok önemli bir şampiyonluk.

Sene 2008. Şampiyonumuzun adı Lewis Hamilton. Sezon geneline göz attığımızda Kanada’da Raikkonen’e arkadan çarpıp amatörce bir hata ile yarış dışı kaldığını görüyoruz, ayrıca Japonya’da da Raikkonen’i yolun dışına ittiği gerekçesiyle ceza alıyor. Sezonun son virajında elde edilen şampiyonluk sonucunda (18 yarış) istatistikler şu şekilde: 5 galibiyet, 7 pol pozisyonu ve 10 podyum. Ferrari daha hızlı, ve Massa, Hamilton’dan fazla (6) yarış kazanıyor ve takımlar şampiyonluğu İtalyan’lara gidiyor.

 2010 sezonu. Şampiyon Vettel. Son yarışta gelen galibiyet, sezon içinde ilk defa ele geçirilen liderlik (Vettel adına), kariyerinde ilk defa iki yarışı üst üste kazanma başarısı ve 2008’de Monza’da kariyerinin ilk galibiyetinde giydiği balaklavanın (bu yarışta da onu giymişti) getirdiği uğur…

Vettel ise istatistik olarak şu durumda 19 yarıştan sonra: 5 galibiyet, 10 pol pozisyonu, 10 podyum.
RB 6 inanılmaz hızlı bir otomobil. Red Bull takım olarak tam 15 pol pozisyonu elde ediyor ama yarışlarda o kadar dominant değiller ve sadece 9 galibiyet yazıyorlar hanelerine. Vettel, İstanbul ve Belçika GP’lerindeki geçiş hamlelerinde kaza yaparak iki yarıştan da puan alamıyor, bunlar tamamen pilotaj hataları. Bahreyn’de ve Kore’de ise otomobili galibiyetlerine izin vermiyor. Sezon geneline baktığımızda RB6’nın açık ara en hızlı otomobil olduğunu söyleyebiliriz. Teknik aksaklıklar olmasa Vettel ya da Webber’in çok daha önceden şampiyonluğu kazanılacağı söyleniyor…

Şimdi gelelim en etkileyici kimin olduğu sorusunun cevabına:
Vettel’in kazandığı yarışlarda pol pozisyonu (5 galibiyetin üçünde polden kalktı) elde etmesinin önemi büyük. Geçiş pilotu olmadığını yaptığı kazalardan da gördük. Bu belki de en zayıf noktalarından biri pilot olarak. 2010 denildiği zaman ne yazık ki Vettel’in galibiyetlerinden çok yaptığı kazaları hatırlıyoruz. Ayrıca açık ara en hızlı otomobille hem podyum hem de galibiyet sayısı açısından Hamilton ile aynı istatistiği elde etti ki bu pek de etkileyici bir durum değil. Bu yüzden Vettel en (etkileyici) genç dünya şampiyonu olamıyor.

Hamilton ise galibiyet sayısı anlamında Massa’nın gerisinde kaldı, çok geçiş yaptı, çok eleştirildi, hataları vardı ve son virajda taktı tacını başına. Otomobili Ferrari’den yavaştı ve henüz ikinci sezonunda bu başarıya ulaştığı için Vettel’in önünde olmayı hak ediyor.

Ve Fernando Alonso. Neredeyse kusursuz bir sezon geçirdi 2005’te. Galibiyet sayıları sezon içinde Raikkonen ile eşit olsa da 19 yarışın 15’inde podyumdaydı. 

Bana kalırsa en (etkileyici) genç dünya şampiyonu oydu çünkü otomobilinin bariz bir üstünlüğü yoktu, çok az hata yaptı, psikolojikman güçlüydü ve liderliği ele geçirdikten sonra bir daha bırakmadı. Neredeyse zayıf tarafı yok gibiydi. Otomobili performans olarak geride kalsa bile istikrarlı olmayı başardı ve sezona damgasını vurdu. Ayrıca hem galibiyet hem de podyuma çıkma açısından diğer ‘en genç’leri geçmeyi başardı. Ne kadar güçlü olduğunu 2006’daki ikinci şampiyonluğunda da gösterdi.

Formula 1’de her zaman şampiyonluğu elinde tutmanın, onu ilk kez kazanmaktan zor olduğu söylenir. Hamilton bunu başaramadı, bakalım Vettel başaracak mı?

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Kasım 2010
Yaşlıları anlamak zordur, onlarla iletişim kurmak, yaşadıklarını anlamak, dönemlerinin getirilerini, o zamanların kültürlerini kavramak… Onlar hayatın o şekilde devam edeceğini düşünmüş, sürekli gelişen dünyadan korkmuş, sevseler de sevmeseler de bir şekilde buna ayak uydurmaya çalışmışlardır. Bu yüzden yaşlıların bizler gibi yaşamasını, hayata bizler gibi bakmasını bekleyemeyiz, beklememeliyiz.

Nereden geldim bu konuya demeyin, açıklayacağım. Benim rahmetli babaannem de böyleydi, her buluşmamızda bize eski günleri anlatır, o dönemin kıyafetlerinden, insanların yaptığı şeylerden, görüştükleri kişilerden bahseder, o günleri zamanımızla kıyaslar ve hayıflanırdı. Haklıydı belki de, o zamanlar bunu anlamazdım pek.

 Geçtiğimiz ay ben de yaşlılarla biraz vakit geçirdim ve aralarında dolaşırken, konuştuklarını dinlediğimde ne düşündüklerini çok iyi kavradım. Hayır bildiğiniz ‘yaşlılar’ değildi onlar; aralarında Rolls Royce’lar, Bentley’ler, Alvis’ler, Austin Healey’ler, Chevrolet’ler, Buick’ler vardı. En genci 43 yaşında olan katılımcılardı. Tabii yaşlılar olarak adlandırdığım otomobiller 43- 50 yaşında olan değil, bahsettiğim 1921 ve 1941 öncesi kategoriye ait olan otomobiller.

Pekin’den Paris’e kadar yapılan klasik otomobil yarışına katılan bu tarihi otomobil örnekleri bana yaşlılar toplantısını hatırlattı. Hani şu babaannemizin, anneannemizin, dedelerimizin evlerinde yapılan ve arkadaşlarının katıldığı toplantılar olur ya, onlara. Hepsi kendi dönemlerini gururla yaşar, yaşatır, birbirlerine anlatır, 60- 70 yıllık dostluklarından bahseder, çay içer, el yapımı kurabiye yer, ‘ah senin kurabiyelerin eskinde böyle miydi’ gibi serzenişte bulunur, o eski zamanları hatırlatırlar birbirlerine.

Ortam aynen böyleydi, 1928 Ford Model A, 1933 Alvis Speed 20, 1933 Lagonda Tourer, 1927 Bentley Speed Six’in yanında, 1924 Bentley 4.5, 1937 Chevrolet Fangio Coupe, 1918 Buick Roadster görünce böyle düşünüyorsunuz ister istemez. Hepsi otoparkta toplanmış yanyana duruyor, birbirlerine sarılmış gibi duruyor, üzerlerindeki kir, pas, tozla sanki yaşadıklarını anlatıyorlardı.

 Babaannemin sözlerini onlar da söylüyordu farklı şekilde: ‘Ah oğlum bugünlerde siyatiklerim ağrıyor çok’ derdi babaannem, ‘biliyor musun Rolls, bugünlerde şanzımanımda bir sorun var’ diye açıklama yapıyordu Bentley’lerden biri. ‘Oğlum eskiden bizim zamanımızda herkes birbirini tanır, birbirine saygı gösterirdi’, ‘yaa, şurada duran ne olduğu belli olmayan otomobil de neyin nesi, eskiden biz böyle miydik, sınıfımız belliydi, herkes birbirini tanırdı.’ Ya da ‘biz eskiden haberleşmek için mektup yazardık birbirimize, el yazımızı tanırdık, öyle telefon melefon yoktu’, ‘eskiden çekiş kontrol sistemi mi vardı, hepimiz gençtik patinaj çekerdik, navigasyon kelimesini bilmezdik.’ ‘Çay böyle mi yapılır, demi tutmamış, eskiden uzun uzun demlerdik çayı’, ‘buranın benzini ne kadar tatsızmış, sanki kurşunu az mı kaçmış ne?’

Evet işte gördüğünüz gibi artık hiç bir şey aynı değil hayatımızda, otomobil dünyasında da böyle. O otoparkta dolaşıp, az sayıda üretilmiş otomobillere dokunurken neler hissetiğimi anlatmam çok zor. Hepsi yorulmuşlardı, yılların geçmişliği, yaşanmışlığı gözlerinden görünüyor, gövdelerinden okunuyordu ama hiçbiri vazgeçmemişti; teknolojiye, gelişen dünyaya karşı ayakta kalabilmişlerdi. Var olma savaşını kazanmışlar, temsil etme dönemine girmişlerdi; otomobillerin güzel, karakter sahibi olduğu, tasarımların elle yapıldığı, rüzgâr tüneli ve güvenlik kaygılarından etkilenmeden serbestçe ele alındığı, orijinallik ve kendine özgü olma kavramlarının ağır bastığı zamanları temsil etme dönemi.

O zamanlar Rolls Royce’un gümüş kaplı heykelciğine, Jaguar’ın kabininin nasıl koktuğuna, Bentley’in analog saatinin tik-tak sesine dikkat ediyormuşsunuz, o dönemler karışık otomobil konseptleri de yokmuş ortada. Sadece sedan, convertible ve az sayıda coupe. Böyle MPV, SUV, crossover, tek kapılı coupe gibi tuhaflıkla, dejenerelikler, ne olduğu belli olmayan otomobiller, kompozit malzemeler, enjeksiyonlar, havayastığı yokmuş… Otomobiller arazi içinse arazi için, hızlı gitmek içinse hızlı gitmek için üretilir, herkes kendi işini en iyi yapmaya çalışırmış. Dolayısıyla kullanıcıların ne alacakları, daha da önemlisi üreticilerin kullanıcılara ne sunacağı belliymiş.

Kimse 29 model bir Rolls Royce’ü sadece 25 bg gücünde bir motoru olduğu için almamazlık yapmıyormuş. Otomobil hayatın saygın bir objesiymiş, mobilyası, eşyasıymış, ihtiyacı ya da mecburiyeti değil.

Yaşlılar toplantısında bunları gördüm, öğrendim, deneyimledim, duydum. Otomobillerin birbirleriyle konuştuklarına şahit oldum, zaman karşısında sahiplerinden başka tutunacak bir şeyleri olmadığına…

Babaannem ne zaman okulunun önünden geçsek bana ‘bak şu pencerede sigara içmeye başlamıştım’ derdi. Bir Bentley de bana yanından geçerken ‘bak şu arkadaki yolda eskiden 150 km/s’ye çıkardım, hey gidi günler hey…’ dedi.

Ah babaanne, ne kadar haklıymışsınız, ancak bu kadar yıl sonra anladım sizi. Meğerse ne kadar güzelmiş, eşsizmiş o yıllar, herkesin birbirini tanıdığı, kavramların birbirine girmediği, dejenere olmayan değerlerin görülebildiği dönemler…
Bizlerin yapması gerekense yaşlılarımıza iyi bakmak. Onlar bugünü oluşturan, yaşatan değerler çünkü…

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Ekim 2010
Bir adam herşeyi değiştirebilir (mi?). Tarihte bunun örnekleri çok. Özellikle ülkeler tarihinde bir kişi bir çok şeyi değiştirebiliyor: Devrim, darbe… Adını ne koyarsanız koyun, sadece bir kişi bazen herşeyi kökünden değiştirebiliyor. Aynı şey tasarım dünyası için de geçerli, mimarlık tarihine baktığımızda öne çıkan isimler ve bu isimlerin ön ayak olduğu akımlar ve bu akımlar doğrultusunda değişen, modernleşen, ileriye doğru giden mimarlık dünyasını görüyoruz. Tabii modern olan her zaman iyi olan demek değildir, bunu da unutmamak gerek. Benzer bir şey kısa bir süre önce otomobil dünyasında bir markanın altında gerçekleşti: BMW. 1992’den beri BMW bünyesinde çalışan Christopher Edward Bangle, Adrian van Hooydonk ile birlikte yepyeni bir tasarım dili olan (her ne kadar kendileri bunu söylemese de) ve otomobil tasarımında dekonstrüktivizm olarak adlandırılan ‘Flame Surfacing’i geliştirdiler. İlk olarak 1999 yılındaki 7 serisinde görünen bu tasarım anlayışı bir çok eleştiriye maruz kaldı.

Kaldı çünkü zorlayıcıydı. BMW gibi bir markanın tarihinde daha önce kalkışmadığı kadar radikal, tuhaf, akıllarda soru işareti oluşturan bir yapıdaydı bu tasarım anlayışı. Akıcı değildi (akıcılık tasarımda önemli bir kriterdir çünkü kullanıcıların gözü otomobile bakarken hiçbir yere takılmaz), tuhaf yüzeylere sahipti ve alıcıları ‘ya sev ya da nefret et’ şeklinde bir ayırıma götürüyordu. BMW’nin sosyolojik olarak böyle bir rol üstlenmesi gerekli değildi; kullanıcılarına karşı, onların düşündüklerini hiçe sayan, kendi bildiğini okuyan bir yapıya bürünmüştü Alman marka. Halbuki kimse BMW’den nefret etmek istemiyordu.

Bu süre zarfında benim gibi bir çok otomobil sever markadan soğumuş, BMW’nin hiçbir modelini çok etkileyici bulmadığını söylüyor ‘Flame Surfacing’i pek anlamadıklarını dile getiriyordu. Hatta bir ara ‘Anti Bangle’cılar’ gibi bir topluluk bile oluşmaya başlamıştı. Ama ilginç bir şekilde BMW, lüks otomobil satışlarında Mercedes’i geride bırakmıştı. Yani ‘Flame surfacing’in hitap ettiği birileri vardı demek ki.

Bangle’ın eleştiriler karşısında verdiği agresif cevaplar ve iddialı demeçler artık BMW’lerin bu şekilde görüneceğini gözler önüne sererken, BMW tasarım başkanı ne kadar sıradışı bir işe kalkıştıklarının fazlasıyla farkındaydı. Doğal olarak haklı olduğunu, bu tasarım diline sadık kalacağını vurgulayıp duruyordu.

Üstelik bu sadece 7 Serisi’yle de sınırlı değildi: BMW’nin kompakt sınıfa girişini temsil eden ama bir o kadar da tuhaf görünen 1 Serisi, piyasaya ilk çıktığı anda arka farları sıradan bir Nissan Primera’ya benzediği ve ön farları da gereğinden fazla patlak olan E90 3 Serisi, ne zaman ön tarafına baksam bir büyük baş hayvanın burununa benzediğini düşündüğüm E60 5 Serisi (bu otomobilin arka lastiklerinin ardında kalan bölüm de gözüme çok orantısız gelmiştir), yıllar sonra çamurluğunun önündeki yüzeyde yer alan Z harfi tasarımının farkına varıp ilk defa gülümsememe neden olan Z4, adı 6 Serisi olsa da geçmişteki modellerin karizmasından oldukça uzak olan coupe ve tabii X5, X3 ve X1 serileri. Bu X serilerinden en saygı duyduğum model X5 çünkü yoktan birşeyleri var etti. Bangle’ın tuhaf çizgileri SUV formatında kişisel fikrime göre bir felakete dönüşmüş olsa da ticari anlamda oldukça başarılıydı X5. Ardından bunun devşirmeleri X3 ve yıllar sonra ne olduğunu BMW’nin kendisinin bile anlamadığı X1 geldi.

Ardından 3 şubat 2009’da Bangle’ın BMW’den ayrıldığını duyduk ve yerine Adrian van Hooydonk getirildi. Açıkçası buna en çok sevinenlerden biri bendim, derin bir ‘ohhh’ çektim bu haberi duyunca. Sonunda o vakit gelmiş miydi acaba? BMW tekrar bizlere o alımlı, güzel otomobillerini sunacak mıydı? Bangle sonrası ilk 3 Serisi, E90’ın makyajlı haliydi ve otomobili ilk gördüğümde ‘Bangle’ın zorlama tasarım dili biraz uğraşmayla güzel bir hale gelebiyormuş demek ki’ diye düşündüm. Bu noktada Adrian van Hooydonk devreye girmiş ve modelleri birer birer ele almaya başlamıştı. Ardından yeni 7 Serisi, yeni 5, Serisi ve yeni Z4 gibi ‘eli yüzü düzgün’ otomobiller görmeye başladık.

Van Hooydonk’un tasarım felsefesi Bangle ile yarattıkları tuhaf yüzeyli anlayışa göre daha konservatif (yeni 5 Serisi’nin tasarımı fazlasıyla 7 Serisine benziyor) olsa da birşeyleri sorgulatmıyor kullanıcılarına. Belki de böylesi BMW için daha uygundur, belki de bu kadar radikal bir değişim gerekli değildi onlar için. Belki de Bangle’ın fikirleri ağır geldi BMW’ye. Her ne olduysa Van Hooydonk’un ellerinde kendine geldi Alman markası.

Evet, 5 Serisi GT ve az önce de bahsettiğim X1 gibi (buna X6’yı da eklemek istiyorum) ne olduğunu kendilerinin bile bildiklerinden pek emin olmadığım modeller piyasaya sunmadılar değil ama daha popüler (mainstream) modellerde başarıyı yakaladı BMW. Hooydonk’un yaptığı çok doğru; çok satan modelleri derleyip toparladı, yakışıklı ve düzgün hale getirirken, farklı fikirlerini zaten çok satmasını beklemediği modellerde denedi ve risk almamış oldu. En doğru hareketi de Bangle ile birlikte ortaya atmış oldukları ‘Flame Surfacing’e devam etmemesi oldu.

Bir adam herşeyi değiştirdi BMW’de. Markayı tekrar kendine getirdi, ne kadar başarılı bir estetik cerrahı olduğunu gösterdi bizlere. Adrian van Hooydonk’a tebriklerimi sunuyorum…

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Eylül 2010
Bu sıralar yine trafikta bolca vakit geçiriyorum. Neyse ki yaz tatili olduğu için çok da sıkıntı çekmiyoruz, malum İstanbul boş. Bu çok iyi bir şey ve hep böyle devam etmesini bekliyorum.

Ancak yine de böyle rahat bir ortamda bile canımı sıkan bir grup insan var trafikte. Kimler mi? Cep telefonu köleleri. Onlara bu ismi taktım, ki uzun zamandır nasıl hitap etsem diye düşünüyordum.

Taktım çünkü telefonlarının himayesi altına alınmış, onu herşeyden önemli gören, ‘açmazsa olmaz’ olan bir grup kullanıcı bu. Kendilerinin otomobil kullandığını unutmuş, ehliyet alırken aldıkları eğitimde böyle bir madde olmadığının henüz farkına varamamış, nasıl oluyorsa kendilerini her türlü haklı gören bir grup insan. Bu tip kullanıcılar genellikle 18- 23 km/s arasında (otobanda 50- 60 km/s’ye çıkıyor, daha fazla değil) yol alıyorlar, bu gibi hızlarda otomobilleri dizelse turbo açmadığı için, benzinliyse de motorları fazlasıyla ölü bölgelerde olduğu için hareket etmek istemiyor ve sürekli silkeliyor. Hal böyle olunca arkasından gelen diğer ‘normal’ kullanıcılar onlara korna çalıp, selektör yaparak yol istediğinde suçlu oluyorlar ve başlıyor bir kavga gürültü. Nereden buluyorlar diğerlerine saldırma hakkı hiç anlamıyorum.

Bunu biliyorum çünkü bunu daha 3 gün önce yaşadım. Önümde 15 km/s ile yol alan BMW 1 Serisi sürücüsünün yanından geçmeye çalışırken elimle telefon işaret yapıp kendisini nazikçe uyardım çünkü biraz daha gaz vermese BMW’su stop edecekti. Ardından telefonun kapanmasıyla (zaten diğer türlü gaz pedalının yerini bulamıyorlar) 1 Serisi tüm hızıyla yanıma geldi ve gün yüzü görmemiş küfürler eşliğinde bir konçerto dinlemeye başladım. Aslında oldukça yaratıcı kelimler de vardı içinde, kendisini takdir etmedim değil. Her neyse o kadar çok küfür etti ki sürücüsü, otomobilimin camlarını gidip yıkatmak zorunda kaldım! Gerçekten, ciddiyim…

Bu tip kullanıcıların bir diğer özellikleri de sinyal vermemeleri. Şerit değiştirirken ya da bir tarafa dönecekken sinyal kullanmak zor geliyor bu kullanıcılara, bu şekilde olduklarını bildiğimden dolayı ben de ‘potansiyel cep telefonu kölesi’ gördüğümde (daha önce söylediğim gibi gidiş hızlarından bunu anlayabiliyorsunuz) aramızda güvenli bir alan bırakmaya çalışıyorum. Çünkü bir anda olmayacak bir şekilde döndüklerini ve otomobilinizin burnunu götürdüklerini çok rahat görebilirsiniz. Aslında haklılar, cep telefonuyla konuşurken sinyal kolunu indirmek kadar zor bir şey olabilir mi?

Ama hepsinden önemlisi bu köleler, şerit seçimleri konusunda da tamamen kararsız, şerit çizgileri üzerinde yol almayı kendilerine misyon edinmiş, otomobillerinin sağa-sola doğru umarsızca hareket ettiğinden bihaber kullanıcılar. Yani gerçekten ne kadar zor olabilir ki yerde çizilmiş olan çizgilerin arasında otomobili tutmak? Burada Loeb vari viraj girişinden falan bahsetmiyorum, yanlış anlaşılmasın, sadece düz yolda gidememekten söz ediyorum. Üstelik şunu da eklemek istiyorum, bu tip kullanıcılar bu hareketleri bilerek yapmıyorlar, yani iki işi bir arada yapmayı beceremediklerinden dolayı karşı tarafla konuştuklarını da anlamıyorlar. Bu da hem otomobil kullanamadıkları, hem de telefon görüşmelerinin verimsiz olduğu anlamına geliyor. Yani değil bir taşla iki kuş vurma, iki taşla kuş vuramıyorlar!

Şimdi soracaksınız sen hiç mi telefonda konuşmuyorsun otomobil kullanırken diye, dürüst olmam gerekiyorsa evet konuşuyorum, konuşarak belki kurallara uymuyorum ama konuşmuyorum diyen doğruları söylemiyor demektir. Ama cep telefonu kölesi hiçbir zaman olmadım. Diğer sürücüleri rahatsız edecek hareketler yapmıyorum en azından, ya da yapmamaya çalışıyorum. Eğer yapacak gibi olursam (bu konuda ciddiyim) kenara çekiyorum ya da telefonu kapıyorum.

Geçen gün bir polis çevirmesine girmeden telefonum çaldı ve otomobili sağa çekip dörtlüleri yakarak konuşmaya başladım. İşim bitip çevirmeye girdiğimde polis memuru beni kenara çekti ve neden çevirmeden önce durduğumu sordu. ‘Telefon çaldı, ben de kenarda konuştum’ dedim. Memur şaşırmıştı, diyecek bir şey bulamadı. Bu olay bile birçok şeyi anlatmak için yeterli bence, polis bile buna alışık değildi, kenarda durup trafiği tehlikeye atmayan sürücülere.

Bir de bu aya özel olarak cep telefonu kölelerine ek olarak ramazan dolayısıyla karnı aç olan sürücüler eklendi trafiğe.

Zaten köle olan grubun bir de 14 saat yemek yemediğini düşünebiliyor musunuz? Ramazanda genelde sürücüler agresif ve en küçük bir sözü bile kaldıramayacak kadar kırılgan olurlar, tamam bunu anlıyorum ama o sürücülerinde bazı şeyler anlaması gerekmiyor mu?

Bence ramazan ayı boyunca trafik polisleri alkol kontrolündense kan şekeri, tansiyon gibi sağlık kontrolü yapması çok daha iyi olacaktır.

Sanırım bir ay boyunca mümkün olduğu kadar az otomobil kullanacağım. Kendi sağlığım için buna ihtiyacım var. Kölelerden ve kullanılamayan otomobillerinden bıktım, usandım çünkü…

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Ağustos 2010
Teknolojinin gelişmesi bizi nasıl etkiliyor? Hayatımızı kolaylaştırıyor, hızlandırıyor, verimli hale getiriyor… Bunların hepsi doğru, peki otomobil dünyasında ne gibi farklılıklar yaratıyor? Ekonomi, güvenlik, performans, hafiflik, verimlilik, maliyetlerin azalması… Saymakla bitmez. Teknolojinin getirilerini görmezden gelemeyiz evet biliyorum ancak bir nokta, bir unsur var ki aklım bunu kabul etmek istemiyor: ‘Dijital performans’.

Son yıllarda teknolojinin erişilmez bir şekilde ilerlemesi nedeniyle ortaya çıkmış, otomobillerin performansına net bir şekilde katkıda bulunan, bir zamanların erişilmez denilen rakamlarını günlük kullanıma indirgeyen teknolojiler. Kötü bir şey mi? Kesinlikle hayır, sadece bu kadar yaygın bir şekilde kullanılmasına karşıyım ve otomobillerin performanslarının ‘dijital’ ve ‘analog performans’ olarak ayrılmasının doğru olacağını düşünüyorum. Bu ayrımın dijital çağda artık yapılması gerekiyor.

Nedeni basit; üzerinde çok düşünülmüş, mühendislik anlamında adeta sihirbazlık yapılmış, elektronik yazılımlardansa fizik kurallarını zorlayan fikirlerin biraz daha öne çıkması gerektiği, bunların otomobillerin diferansiyellerine, beyinlerine, şanzımanlarına yazılan yazılımlardan daha çok işin ‘ruhuna’ yakıştığını düşünmem.

Yanlış anlamayın, dijital performans modelleri de olsun, olmasın değil; sadece analog performansı unutmamalıyız demeye çalışıyorum. Bu iki performans tipi kendi aralarında karşılaştırılmalı. Yazılım odaklı performans, analog performans gibi bir ayırım yapılmalı.

Dergimizin geçen ayki sayısında McLaren F1’in 20. yaşı için olan kutlama haberlerini hazırlarken bu otomobilin elinde 14 yıl boyunca tutmuş olduğu ‘dünyanın en hızlı otomobili’ rekorunun nasıl bir çalışma sonucu elde edildiğinin detaylarını hepimiz gördük.

O zamanların en hızlı otomobili olan F1’de elektronik hiçbir şey yoktu, ne ABS, ne çekiş kontrol sistemi, ne stabilite kontrolü ne de akıllı dört tekerlekten çekiş… Bu otomobilin verilen performans değerlerine ulaşması için debriyajın kavramasını hissetmeli, motorun en güçlü olduğu noktayı bilmeli, oldukça efektif bir şekilde vites atmalı, kalkarken patinaja kalmamalı, gücü ve torku verimli kullanmalıydınız; kısacası bu değerler veriliyordu ama bunlara ulaşmak sizin elinizdeydi; yani sürücünün, otomobili kullanan kişinin… Burada sadece bir grup insanın tutkusu, bilgisi ve takıntı derecesindeki hassasiyeti vardı. Bu seviyedeki mühendisliğe ihtiyacımız var, bizlerden çok süper spor sınıfının var.

Geçtiğimiz günlerde Bugatti, seri üretim otomobiller için olan dünya hız rekorunu kırdı, hiç şaşırmadım çünkü beş yıl önce de kırmıştı. Bugatti Veyron Super Sport adı verilen yeni kral tam 432 km/s ortalama hıza ulaşmış, evet oldukça etkileyici bir değer ama McLaren kadar büyülü değil. Çünkü dijital performansta değerlere ulaşmak eskisine göre çok daha kolay hale geldi artık, kısa bir süre sonra bu rekor tekrar kırılacak, göreceksiniz.

Analog performans otomobilleri sürücüsünden daha fazla şey talep eden, onları zorlayan, performans değerlerine ulaşması güç olan otomobillerdir. Günümüzde Porsche 911 GT3 ve GT3 RS, Lamborghini Gallardo Superleggera gibi hafifletilmiş çeşitli süper sporların analog performans sınıfına dahil olduğunu görüyoruz. Bunlara İngilizlerin Lotus Elise, Exige, Caterham 7, TVR’ın Tuscan, Tamora, T350 gibi modellerini, Corvette, Chevrolet Camaro, Dodge Challenger gibi Amerikan otomobillerini dahil edebiliriz. Sadece süper spor olmalarına da gerek yok üstelik, Renault Megane R26R, Clio 200 Cup, Focus RS ya da Mazda MX5 gibi işine odaklanıp elektronikleri bir kenara bırakan her türlü otomobili bu sınıfta sayabiliriz.

Dijital performans ise günümüzde en iyi Ferrari modelleri tarafından temsil ediliyor: 430 Scuderia, 599 GTO, California teknolojinin nimetlerinden sonuna kadar yararlanırken, bir yandan da sürüş keyfini ve sürücülerini de unutmuyorlar. Peki hiçbir elektronik sistemin bulunmadığı, saf mekanik yol tutuş sunan bir Ferrari kullanmak istemez misiniz? O muhteşem Ferrari motor sesiyle aranızda sadece gaz pedalı olmasını? Direksiyonunun üzerinde düğmeler olmayan, sadece derisine, işçiliğine, hissine odaklandığınız bir direksiyon istemez misiniz?

Aynı şekilde Playstation jenerasyonu için Nissan GTR çok etkileyici bir otomobil olabilir ama saf sürüş anlamında o kadar da şok edici bir otomobil olduğunu düşünmüyorum.

Geçtiğimiz ay dijital performansın en güzel örneklerinden biri olan Porsche 911 Turbo ile küçük bir test yapma şansı yakaladım. Turbo, kalkış kontrol sistemi ve PDK şanzımanı sayesinde 3.5 saniyede 100 km/s’ye çıkan, bunu her seferinde tekrarlayabilme özelliğine sahip olan ve direksiyon başına geçen sürücüsünden daha yetenekli bir otomobil.

Evet muhteşemdi kabul ediyorum, böyle bir performansı bu şekilde zahmetsizce elde edebilmek… Sadece ayağınızı frende tutuyorsunuz, gaza dibine kadar basıyorsunuz, ayağınızı frenden kaldırıyorsunuz ve 3.5 sn sonra 100 km/s’desiniz. Üstelik 911 Turbo bunu üstüste 1200 kere tekrarladıktan sonra bile herhangi bir mekanik sorunla karşılaşmamış.

İnanılmaz evet, peki bir de şunu düşünün: Bu performans için ter döküp, bir şeyleri keşfetmek, otomobil ile iletişim kurmak, otomobili, mühendisliği, kilit noktaları anlayıp bunların üzerine gitmek gerçek otomobilciler için daha iyi olmaz mı? 911 Turbo’dansa bir GT3 RS’in direksiyonuna geçip belli bir devirde otomobili kaldırmayı deneyip, vites kaçırmamaya odaklanıp, lastiklerin optimum sıcaklığına ulaşmasını bekleyip, atmosferik motorun keyfini çıkarmayı ve sürüş anlamında maksimum keyif almayı tercih ederim.

Otomobillerin bir şeyler için beni zorlaması, bana karşı gelmeye çalışması daha çekici bir özellik. Ayrıca direksiyon başına geçen herkesin aynı dereceye ulaşamaması da kendimi daha özel hissetmemi sağlar.

Porsche her ikisini de kullanıcılara sunduğu için doğru bir yol izliyor: Teknolojinin getirilerini takip edip, işin özünü, yani sürüşü, sürücüyü unutmamak. Bence tüm ‘dijital performans’ otomobili üretenler bu yolu izleyip benim gibi eski kafalı kullanıcıları da düşünmeliler ve bu tip modellere de yer vermeliler. Bizler otomobilciyiz, yazılımcı değil…

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Temmuz 2010
G.T.O. Son günlerde aklımı meşgul eden, kurcalayan, bana rahatsızlık veren 3 harf. Neden mi?
Son zamanlarda bir çok dergide, kaynakta Ferrari 599 GTO ile ilgili haberleri okuyorum. Hatta bu otomobil hakkında o kadar çok şey okudum ki sanki bir tane kullanmış gibi hissediyorum kendimi. Sanal bir yaşanmışlık, sanal bir gerçeklik içindeyim ama bu doğru değil ne yazık ki.

Bahsedilenler, söylenenler genelde muhteşem olduğu yönünde, buna şüphem yok. Sesi, şanzımanı, motoru, elektronik sistemleri, görünüşü (özellikle arkası) olağanüstü. Peki neden ben bu otomobile bakınca, daha doğru bu otomobil aklıma gelince durgunlaşıyorum, neden içimi bir burukluk kaplıyor? GTO ile alıp veremediğim ne olabilir? Bir yerlerde bir sorun var galiba…

Sanırım cevabını biliyorum ama bunun Ferrari ile bir ilgisi yok. Benim sorunum GTO ismiyle, daha doğrusu bu ismi taşıyan diğer bir otomobille ilgili. Evet, bir Amerikan otomobili fanatiği olarak Pontiac GTO’dan bahsediyorum. Artık aramızda olmayan Pontiac’ın, Muscle Car olarak bilinen konsepti yaratan, ismini yine Ferrari’nin 250 GTO’sundan almış ve hayatına başka bir modelin (LeMans’ın) performans paketi olarak başlayan gerçek bir efsane olan GTO’sundan…

Yıl 1964, ortada henüz Ford Mustang falan yok. Genç nüfus V8 kullanmak istiyor ama ortada ucuz bir model yok. Pontiac dahiyane bir fikirle ‘alınabilir, karizmatik ve sokaktaki her otomobili geçecek güçte bir otomobil’ düşüncesiyle GTO’yu, LeMans modelinin bir opsiyonu olarak satmaya başlıyor. Ocak ayında alınan ilk siparişler, yıl sonunda 32.000 adetlere ulaşırken Pontiac arkasına yaslanıp başarısını izliyor. 4 farlı, 389 cid (TriPower opsiyon) motorlu, yerden 3 ileri manuel vitesli (otomatik opsiyon), çift egzozlu model o kadar beğeniliyor (LeMans modeline sadece 300 dolar ekleyerek alabiliyordunuz) ki 1966’da başlı başına bir model olarak satılmaya başlıyor ve ilerleyen yıllarda Muscle Car savaşlarının baş rol oyuncularından biri haline geliyor. The Judge, Ramair, 400, Hurst derken GTO alıyor başını gidiyor, hem satışlarda hem yarışlarda…

Başarı hikâyesini burada anlatacak kadar yerim yok ama GM’in başarısızlık hikâyesine değinmek istiyorum. Bugün, burada Ferrari 599 GTO’nun ne kadar başarılı bir otomobil olduğunu tekrar tekrar okurken, İtalyan markanın tarihindeki üçüncü GTO modelinin ileride efsane olacağı yorumlarına kızgınlıkla bakıyorum. Neden GM, Ferrari’nin yaptığını yapamıyor? Neden 30 sene sonra (2004’te) tekrar üretmeye başladığı bir modelin devamını getiremiyor? Bırakın GTO’yu, GM neden 100 yıllık geçmişi olan Pontiac’ı kapatma kararı alıyor?

Ekonomik kriz, emisyon kuralları falan hepsi bir kenara, bence bunun nedeni Pontiac’ın ABD’de çok satılan SUV modellerini üretmeyi reddetmesi ve tabii ki orijinal GTO’nun ortaya çıkmasını sağlayan ilerici görüş eksikliği. Marka imajını zedelememek adına kapanma riskini almak çok onurlu bir davranış olsa da yine de böyle köklü bir geçmişin aynı şekilde köklü bir geleceği olmasını beklerdim. Markanın internet sitesini açtığınızda ‘it’s been an incredible ride…thanks for being there…’ yazısıyla her karşılaştığımda ‘yazıklar olsun’ demek geliyor içimden.

Nerede o GTO’nun ruhu, nerede o yenilikçi fikirler, nerede o Trans Am’in inanılmaz tasarımları, nerede o Ramair’ler? Nerede Pontiac, nerede Oldsmobile (unutmamak gerek) soruyorum size? Kim bunun sorumlusu?

Bu kadar güzel retro Amerikan otomobillerin piyasaya çıktığı dönemlerde bir Pontiac GTO’da bizlerle olsa kötü mü olurdu? Üste üste farları, kaputunun üzerindeki hava girişleriyle bize baksa, ayrı tasarlanmış ızgarasıyla ‘gel beni al’ dese fena mı olurdu?

Ferrari 599 GTO bir başarının, bir efsanenin, bir geleceğin hikâyesidir. Geçmişe olan bağımlılığın, saygının ifadesi, Ferrari için bir mihenk taşıdır. GTO’nun böyle anılması gerekir, böyle yaşatılması gerekir. GTO ismi bunu gerektirir, buna ihtiyaç duyar.

Bizler daha çok GTO istiyoruz, bizler başka GTO’lar istiyoruz, bizler Pontiac istiyoruz… Otomobil severler olarak retroyu, geçmişi seviyoruz, GTO’ya tapıyoruz. Markaların kapanmasına değil, yeniden yapılanmasına ihtiyacımız var.

Pontiac tarih oldu, raflara kaldırıldı, tozlanmaya terk edildi. Bu marka artık bir başarısızlık sembolü olarak görülecek ve ürettiği efsane modellerdense nasıl iflas ettiğiyle konuşulacak ve hatırlanacak. İşte buna kızıyorum ben de tam olarak, bu yanılgıya, bu yanlış yönetime çıldırıyorum.

Bu arada GTO’da yeniden yaşatılacağına tarihten yavaş yavaş silinip gidiyor, unutuluyor, zamanla yok oluyor. G.T.O. Yani: Giderek Tarih Oluyorsun… Yazık, çok yazık…

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Haziran 2010
İstanbul’u seviyorum: Tarihini, İstanbul Boğazını, manzarasını, köprülerini, karmaşasını… Ama en çok sevdiğim özelliği ne biliyor musunuz? Trafiğini! Hayır, hayır çok otomobil kullandığım için akıl sağlımı yitirmedim, bunun da bir nedeni var.

Geçen gün Asya’dan, Avrupa yakasına geçmeye çalışırken yaklaşık 2 saat trafikte kaybettim. O sıcakta, ortalama hızım 10 km/s’yken karşıya otomobille geçmeye çalışmak pek akıllıca değildi. Evet, ben de diğer sürücüler gibi çıldırmanın eşiğine gelmiştim ki, aslında bunun güzel bir şey olduğuna karar verdim. Çünkü bu kadar trafikte beklemek bana önümdeki otomobillerin arka tasarımlarını ayrıntılı bir şekilde inceleme şansı vermişti.

Mesela önümdeki yeni Toyota Yaris’i ele alalım. Arka tasarımı biraz demode göründü bana, bagaj açma düğmesinin kromdan yapılmış olması, turuncu renkli sinyalleri gibi detayları gözümü rahatsız etmeye başlamıştı. İlk piyasaya çıktığında sinyalleri beyaz renkli ve daha güzel görünüyordu ama makyaj operasyonundan sonra tasarım anlamında geri adım atılmış Yaris’te. Hemen başka bir otomobilin arkasına geçtim: Renault Grand Scenic. Hmmm, oldukça akıcı, temiz ve ilginç bir tasarımı var. Özellikle yukarı doğru kıvrılan farlar çok modern görünüyor. Benden tam puan aldığını söylemeliyim.

Bu arada yanımdaki homurtuya kulak verdim ve İstanbul trafiğinde görmeye pek alışık olmadığım bir otomobille karşılaştım: Aston Martin DB7 Vantage. Hayır tahmin ettiğiniz gibi pek de olumlu düşüncelerim yok kendisinin arka tasarımıyla ilgili. Evet egzotik olduğu doğru ama şu turuncu sinyal lambaları, bırakın Aston Martin’i başka hiç bir otomobile yakışmıyor. Ayrıca far grubunun ince uzun olan tasarımı da yaratıcı değil bana kalırsa. Ama tamponun her iki tarafında yer alan egzoz çıkışlarına diyecek yok. Sanırım her otomobilde bu özellik olmalı.

Ardından önüme kıran Ford Transit adeta göz zevkimin bozulmasına neden olurken, suçlunun Transit değil tüm ticari araçlar olduğunun farkına vardım. Bu tip araçlarda daha çok fonksiyon önemli olduğu için tasraım konusuna pek de önem verilmiyor sanırım. Ama onlarında arkasında durmak zorunda olan bizlere yazık değil mi? Yaşama sevincimi yitirdim bir anda…

Hemen buradan kaçış için başka bir otomobil ararkan Mini Cooper gördüm. Cooper’dan sonra Honda Civic, Ford Focus, Porsche 911 derken trafik açıldı ne yazık ki…

Neyse çok da önemli değil. Artık neyi isteyip neyi istemediğimi biliyorum. Bana kalırsa üreticiler otomobillerin önünden çok arka tasarımlarına önem vermeliler, çünkü trafikte olduğunuz her dakika boyunca önünüzdeki aracın arka tarafına bakmak durumunda kalıyorsunuz. Bu konuda özel çalışmalar yapılmalı ve turuncu renk sinyaller, krom düğmeler, dikey tasarımlar, gövde rengi olmayan tamponlar, tek çıkışlı egzozlar gibi detaylara yer verilmemeli. Bunları gördüğümde gerçekten içim sıkılıyor diyebilirim.

Daha çok gözlerin kolaylıkla, bir yere takılmadan akmasını sağlayan yatay tasarımlar (bkz yeni BMW 5 Serisi), kesinlikle beyaz renkli sinyaller, çift egzoz çıkışı, krom egzoz ucu (şart), mümkünse görünmeyen bagaj açma düğmesi (bu konuda Peugeot’yu tebrik ediyorum) gibi detaylar üzerinde durulmalı.

Hee, evet bir de Subaru Impreza ve Mitsubishi Evo gibi fetiş otomobiller var. Bagaj kapaklarının üzerinde kocaman spoylerler barındıran otomobiller. Evet bu gibi detaylar bana kalırsa fetiş sınıfına giriyor: Gördüğünüzde gözünüz takılıp kalıyor, o ana kadar aklınıza gelmeyen düşünceleri doğuruyor zihninizde, yapmak istemeyeceğiniz şeyleri çağrıştırıyor… Fetiş sınıfına karbonfiberden yapılmış herhangi bir parça (mesela difüzör), dört egzoz çıkışı, ortada konumlandırılmış egzozlar (Porsche 911 GT3 ya da Pagani Zonda’daki gibi), LED farlar (Audi R8, Lamborghini Gallardo), yuvarlak tasarımlı far grubu (Corvette, Ferrari) gerekli ya da gereksiz (bu çok önemli değil, yeter ki olsun) hava girişleri gibi detayları dahil edebilirim. Böyle bir otomobili gördüğünüzde trafik terbiyeniz bozuluyorsa, tamamdır siz de fetişistsiniz demektir. Bir de o egzozlarda güzel bir ses çıktı mı…

Amerikalılar bu fetişistlik durumunu özellikle 60’lı yılların muscle car’ların sıkça kullanmışlar ve bana kalırsa 1969 model Plymouth Road Runner Superbird’deki (Dodge Charger Daytona) o mantıksız, sınırları zorlayan, aerodinamik olduğu söylenen bilmem kaç metre yüksekliğindeki kanatla fetişizmin doruklarına ulaşmışlar.

Her neyse, otomobil ürticilerini bu tip detaylara daha fazla yer vermeye davet ediyorum. Ne de olsa bizler, normal otomobil kullanıcıları trafikte fetiş detaylar içeren otomobillerin zaten sadece arkalarını görebiliyoruz. Bu yüzden otomobillerin en önemli yerleri arka tarafları.

Düşünsenize Ferrari fabrikasında şöyle bir departman olduğunu: Designo di parte posteriore, yani arka tasarım departmanı. Bütün işleri sadece fetiş arka taraflar tasarlamak olan bir takım tasarımcı grubu, güzel olmaz mıydı?

İşte bu yüzden seviyorum İstanbul trafiğini, bana daha önce görmediğim detaylar gösteriyor, farklı düşünceler getiriyor aklıma. Bana kalırsa siz de trafikte mümkün mertebe ticari araçların arkasında olmaktan uzak durun, gerçekten söylüyorum gününüzün iyi geçmesi için mutlaka şart bu. Bir spor otomobil ya da ilginç bir tasarım gördüğünüzde şeritinizi değiştirip arkasına yaklaşın ve incelemeye başlayın. Tüm trafiğin stresinden uzaklaştığınızı göreceksiniz.

Oh! Bilgisayarımda duvar kağıdı olarak Ferrari 599 GTO’nun arka tarafı duruyor, farketmemiştim. Bu tesadüf olabilir mi?

Sanırım bilinçaltıma bazı şeyler kazınmış…

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Mayıs 2010
Her yıl Mayıs ayı yaklaşırken aynı hisler kaplıyor içimi: Hüzün, hayal kırıklığı, üzüntü, pişmanlık ve kızgınlık. Hayır, birilerine değil kendime kızıyorum. Neden mi? Nedeni çok açık, birazdan anlayacaksınız.

1 Mayıs tarihi sizin içine neler ifade ediyor bilemem ama benim için birçok anlamı var. 1994 yılının, 1 Mayıs Pazar günü olanlar, orada yaşananlar, o gün Formula 1’de sona eren efsane… Artık hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacaktı.

O Williams’ın direksiyonuna son kez oturan kişi en çok sevdiği şeyi yaparak hayatını kaybetmiş olsa da böyle olmamalıydı; yıllardır yarışmak için hayal kurduğu takımın, kendisine ilk Formula 1 otomobilinin tadını tattıran takım, aynı zamanda son otomobiline imza atmamalıydı…

Yarış severler olarak ondan öğreneceğimiz çok şey vardı. Keşke diyorum daha önce Formula 1’i takip etmeye (1995’te başladım) başlasaydım da bir kez olsun onu canlı görebilseydim. İşte bu yüzden kızgınım kendime ve O’na da. Bana bu zevki, bu insan üstü yeteneği, bu tutkuyu görmem için bir şans vermediği için… Belki de verdi ama ben fark etmedim, bilemiyorum…

Ayrton Senna da Silva’dan bahsediyorum sizlere, Formula 1’in belki de en çok sevilen, en çok saygı duyulan, adından en çok bahsedilen pilotundan. Eğer yaşasaydı 21 Mart 2010 tarihinde 50 yaşında olacaktı, ama bizler onun 50. yaşgününü kutlayacağımıza ölümünün 16. yılını hatırlıyoruz. İşte her Mayıs ayına bu yüzden buruk ve hüzünlü bir başlangıç yapıyorum.

İstatistiklerinden bahsederek sizleri rakamlara boğmak istemiyorum. Sadece hakkında okuduğum, araştırdığım, yarışlarını defalarca izlediğim kadarıyla ilginç anektodlarını aktarmak istiyorum:

İngiltere’ye ilk geldiği yıl Formula Ford 1600, ardından Formula Ford 2000 şampiyonu olur, hemen ardından 1983’te Formula 3 şampiyonluğunu elde eder ve ertesi yıl Toleman ile F1 kariyerine başlar. Sadece 3 yıl tek koltuklu otomobil kullanarak Formula 1’e gelmek… Burada insan üstü birşeyler olmalı.

Gerçekten de öyle: Senna’nın diğer pilotlardan farklı olan en büyük özelliği otomobilde neler olup bittiğinin fazlasıyla farkında olmasıdır. 1982’de Formula Ford’da yarışırken mühendisine neler söylediğine bir bakın: ‘Lastiklere basıncısı sadece 2 lb arttırın’ der ve en hızlı turu atar yarışta. Bu kadar farkında otomobilde olup bitenlerin…

Sene yine 1982, Hollanda’nın Zolder pistinde gridde Nelson Piquet’yi görüp kendini tanıtır ama Piquet kendisini küçümser. Ardından yanındaki arkadaşına dönüp şöyle der: “Bir gün bu hergeleyi yeneceğim.” Bunu söylediği kişi Formula 1’in dünya şampiyonudur. Bu olay kendisine ne kadar güvendiğini, kendisi hakkındaki sıradışı özelliklerin ne kadar farkında olduğunu küçük bir göstergesidir. Belki de bu yüzden hayranız ona, bu kadar farklı ama bir o kadar da alçakgönüllü olduğu için.

Bir başka alıntı: Eddie Jordan 1982 yılında Silverstone pistinde F3 otomobilini test etmek için Senna’yı çağırır. Senna birkaç tur attıktan sonra pite gelir, otomobilin ayarlarını kendisi yapar ve piste çıkıp o gün 53 sn’li derecelere inen tek isim olur. Bu ana kadar F3 otomobili kullanmamış biri için olağanüstü bir olaydır bu.

1982’de FF2000 şampiyonasında bir yarışı ön frenleri olmadan kazanmasından, ilk F1 testinde Frank Williams’ın ağzının açık kalmasını sağlamasına kadar içine oturduğu her otomobilde yeteneğinin doruklarına çıkar.

Sonunda Toleman ile F1 kariyerine başlar, zayıf otomobiliyle üç kez podyuma çıkar ve bir sonraki sezon Lotus takımına geçer. İngiliz takımıyla henüz ikinci yarışında kariyerinin ilk galibiyetini elde eder ve 1993’te McLaren’la Avustralya’daki son galibiyetine kadar 41 kez bu başarıyı tekrarlar.

McLaren’daki son yarışında takım menejeri Jo Ramirez, yarışa çıkmadan önce kendisine şöyle der: “Bu McLaren’daki son yarışın. Bunu kazanırsan seni sonsuza dek seveceğim…” O galibiyet sayesinde McLaren, 1 yarışla Ferrari’ye geçerek F1’de en çok yarış kazanan takımı unvanını kazanır.

Bu, aynı zamanda kariyerinin son galibiyetiydi. Bizlerin onu sonsuza dek sevmesi için o yarışı kazanmasına gerek yoktu, 1993’te Donington Park’taki Avrupa GP’sinin açılış turu, herhangi bir yarış severin Senna fanatiği olması için yeterliydi. Bu tur, Formula 1 tarihinde atılmış en iyi turlardan biri olarak tanımlanır ve birçok otoriteye göre Brezilya’lı pilotun en etkileyici turudur. İlk turda Pross, Schumacher ve Hill’i geçip liderliği alması bir yana bu turdaki derecesi en yakın rakibinden tam 3.5 sn hızlıdır.

Onunla ilgili olan herşey sıradışıydı; İngiltere’ye gelmesi, kısa zamanda şampiyonaları domine etmesi, birçok defa ilk kez kullandığı otomobillerde en hızlı isim olması, ‘Profesör’ lakaplı Prost’u adeta asistan gibi göstermesi, yıllar önce yeneceğim dediği Piquet’yi alt etmesi, Ferrari’de hiçbir zaman yarışmaması, çocuklara olan düşkünlüğü, zaman zaman hırsına yenik düşmesi, ıslak zemindeki olağanüstü performansı, sıralamalardaki başarısı ve hayatını kaybedişi…

Bu sayfalarda yer alışı da hayatı gibi sıradışı oldu. Hem doğumgününü kutlarken, hem de ölüm yıldönümünde bir kez daha andık kendisini.

Senden sonra hiçbir şey eskisi gibi olmadı Ayrton, hiçbir şey senin sürüşlerin gibi tat vermedi, keşke; keşke biraz daha yarışabilseydin, keşke Imola’dan sonra otomobilindeki o Avusturya bayrağını açabilseydin de Ratzenberger’i saygıyla ansaydın, keşke bir kez olsun yarışını izleyebilseydim, keşke bir kez olsun seni canlı görebilseydim…

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Nisan 2010
Neden duyarsız kalma konusunda ısrarcıyız merak ediyorum. Neden tüm dünya belli bir şeyin peşindeyken bizler onu görmezden geliyoruz acaba? Tüm otomobil ve teknoloji üreticileri aynı hedefe odaklanmışken neden biz sadece motor hacmi konusuna takılıp kaldık? Çevre, küresel ısınma hiç mi önemli değil bizler için?

Ocak ayında ödediğim (ve temmuz ayında tekrar ödeyeceğim) yüklü motorlu taşıtlar vergisi, bu konu üzerinde düşünmeye itti beni. Bir yerlerde yanlışlık var. Toplum olarak kullandığımız araçların ne kadar emisyon değerine sahip olduğundan haberimiz yok.

Küçük bir örnek vereyim: Kaçınız bir otomobil satın alırken CO2 emisyonuna göz atıyor? Atmıyor, çünkü Türkiye’de CO2 emisyonunun önemi ve ne olduğu bilinmiyor. Birçoğumuz bayide satın almaya gittiğimiz otomobillerin camında yerleştirilen renkli göstergedeki CO2 değerlerinin anlamını soruyoruz yetkililere. Avrupa’nın birçok ülkesinde kullanıcılardan alınan motorlu taşıtlar vergisinin bu değer üzerinden alındığından da haberimiz yok.

CO2 emisyonu kabaca bir otomobilin egzozundan çevreye salınan zararlı gazın kilometre başına olan miktarı olarak tanımlanabilir. CO2, atmosferdeki sera etkisi yapan zararlı gazlarında başında geldiği için küresel ısınma konusunda baş rolü oynuyor. Bu oran, motorun hacmi ve gücüyle doğru orantılı olarak artarken kullanılan yeni teknolojiler sayesinde günümüzde oldukça düşük değerlere inmeyi başardı.

Mantığımı zorlayan şeyse şu: Ağırlığı sadece 1060 kg olan 2006 model Ford Fiesta ST (179 g/km) otomobilim için ödediğim motorlu taşıtlar vergisi, aynı model bir Mercedes E 200 kompressor (230 g/km), Audi A6 2.0 (199 g/km) ya da BMW 520i (219 g/km) kullanıcısıyla aynı miktarda. Bu nasıl olabilir? 1500- 1600 kg boş ağırlıktaki bu otomobillerin çevreye saldığı CO2 miktarıyla Fiesta’nınki bir olabilir mi? Olamaz tabii ki, olamayacağı için de vergisi de aynı olmamalı, Avrupa’nın önde gelen ülkelerinde sistem bu şekilde işliyor.

 
Yani açık söylemek gerekirse, Avrupa’da 2.0 lt bir otomobil kullanıyorsunuz diye cezalandırılmıyorsunuz. Alınan vergiler, otomobillerin çevreyi ne kadar kirlettiğinizle doğru orantılı olarak kullanıcılardan talep ediliyor. Bu durumda Fiesta ST kullanıcısıyla Mercedes ya da BMW kullanıcısı arasında farkla oluşması da doğal.

Sistemin mantıklı oluşu sadece bu konudan ibaret değil üstelik. Mercedes’in yaptığı şu açıklamaya dikkat çekmek istiyorum: Alman üretici, otomobillerin aerodinamik verimliliğini gösteren Cd değerindeki 0.01’lik düşüşün (yani otomobilin rüzgâr direnç katsayısının iyileşmesi) CO2 miktarını kilometre başına 1 g/km, ortalama tüketimdeyse 2 g/km iyileştirdiğini belirtiyor. Bu da motor teknolojisinde hiçbir ilerleme sağlamadan, sadece tasarımı geliştirerek daha çevreci bir otomobil geliştirilebileceğinin bir kanıtı.

Bu açıklama, yeni E Sınıfı’nın bulunduğu sınıftaki en aerodinamik otomobil olmasının ardında yatan anlamı gözler önüne seriyor. Mercedes, otomobili daha akıcı bir şekilde tasarlayıp çevreyi daha az kirletmeyi hedefliyor, ister istemez kullanıcıları için de olumlu bir gelişmeye imza atmış oluyor. Ama daha önce de belirttiğim gibi bizler için bunların hiçbiri önemli değil. Biz, motor hacmine ve otomobilin model yılına göre vergi ödemeyi sürdürüyoruz. Daha açık söylemek gerekirse; Mercedes gibi yenilikçi çözümler arayışına girmiş üreticilerin bu çabalarını önemsemiyoruz.

O zaman sorarım size Toyota, Honda, Mercedes, BMW, Lexus gibi dünya devlerinin üzerinde çalıştıkları hibrid gibi yeni teknolojiler neden ortaya atılıyor? Burada önemli olan verimliliği artırıp, tüketim ve emisyon oranlarını en aza indirgeyebilmek. Hibrid otomobiller, daha doğrusu emisyon oranı 100 g/km’nin altında olan otomobiller (dizel de olabilir) için Avrupa’da (İngiltere ve Almanya) motorlu taşıtlar vergisi alınmıyor; nedenini anlamak kolay.

Basit bir karşılaştırma yapmak gerekirse 89 g/km emisyon oranına sahip Toyota Prius için İngiltere’de vergi ödenmiyorken, Türkiye’de otomobilin içten yanmalı motoru 1.8 lt hacminde olduğu için, Prius kullanıcısı yıllık 1795 TL vergi ödemek zorunda. İşte ne demeye çalıştığımın çok net bir örneği sizlere. Diğer ülkeler teknolojiyi kullanıyor diye kullanıcıları adeta ödüllendirirken, bizler 1.8 lt motorlu olduğu için Prius kullanıcılarını cezalandırıyoruz. 2010 model bir Mercedes C180K (155- 160 g/km) kullanıcısıysa, otomobili 1.6 lt hacminde olduğu için Prius kullanıcısından daha az vergi (!) ödüyor. Evet, teknoloji için para harcamak bir yerde mantıklı ama işin bu kısmındaki mantıksızlık had safhadayken teknolojinin de bir anlamı kalmıyor.

Geçtiğimiz ay Mitsubishi i-Miev elektrikli otomobilin tanıtımına katıldım ve tüm lansman boyunca üzerinde durulan konu, otomobilin emisyon değerinin 0 g/km olmasıydı. Bu ve bunun gibi teknolojik gelişimleri kullanmayı tercih edenleri daha fazla teşvik etmemiz gerekir diye düşünüyorum.

Avrupa’da süregen Euro4, Euro 5 ve Euro 6 olarak tanımlanan emisyon değerlerinin altında yatan mantık da yine aynı: Otomobillerin emisyon oranlarının düşürülmesi ve buna bağlı olarak çevreye daha az zararlı gaz salınması.

Çevreci otomobiller ve emisyon oranları sadece Avrupa’nın değil, tüm dünyanın üzerinde durduğu bir konu ve bunu göz ardı etmek olanaksız. Bir an önce dünyanın neleri takip ettiğinin farkına varıp, vergilendirme sistemimizi, ondan önce de genel düşünce sistemimizi değiştirmeliyiz.

Duyarsızlık ayrı bir şey, dünyanın ön ayak olduğu yenilikleri görmezden gelmek ayrı bir şey…

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Mart 2010
Bu ayki yazıma başlamadan önce, yazımın ana fikrini oluşturan kavramı açıklamaya çalışacağım sizlere: Ambivalans.

Nedir bu ambivalans? Kelimenin sözlük anlamı şöyle: Çeşitli kişi ya da nesnelere yönelik olarak karşıt duygu ve davranışların birlikte mevcudiyeti. Kısacası zıt duyguları aynı anda hissetmek olarak özetleyebiliriz.

Şimdi nereden çıktı bu düşünce demeyin. Tanımı dikkatli okursanız çeşitli nesnelerden bahsediyor. Bu nesnelerin içinde herhangi bir şey olabilir: Bilgisayarınız, saatiniz, herhangi bir gömleğiniz ya da yeni aldığınız televizyonunuz… Peki otomobiliniz? Neden olmasın?

Çok sevdiğiniz ama aynı zamanda nefret ettiğiniz bir otomobiliniz olamaz mı? Ya da sürüşünden çok keyif aldığınız ama tasarımını hiç beğenmediğiniz (mesela BMW 3 Serisi)? Ya da şöyle düşünün: Yeni çıkan bir otomobilin teknolojisine hayransınız ama varlığı sizi rahatsız ediyor. Çünkü o güne kadar otomobil sevgisine size yaşatan duygulara ve düşüncelere, güçlü ve yenilikçi teknolojisiyle karşı çıkıyor. Tabularınızı yıkmaya çalışıyor adeta, sizi kendinizle çeliştiriyor, etkisi altına almaya çalışıyor. Daha önce böyle birşeye tamamen karşıydınız ama şimdi ne kadar doğru olduğunu düşünmeden edemiyorsunuz. Büyük bir ikilem içinde kalıyorsunuz. Böyle bir şey mümkün mü? Galiba…

Evet, sanırım geçtiğimiz aylarda aynı gün karşıma çıkan iki otomobil karşısında aynen bu duyguları hissettiğimi anladım. Aslında hayır ikisi, değil sadece biri hakkında: Toyota Prius. Diğeri hakkındaki düşüncelerim fazlasıyla netti. O otomobil, Prius’u görmemden birkaç saat önce trafikte, bir anda dikiz aynamda beliren 1969 model bir Plymouth Road Runner’dı. Şaşkın bakışlarım altında benzin istasyonuna yönelen Road Runner’ı izlerken, arkasından benzinciye yönelmek geldi içimden.

‘Hemi’ yazılı motor kaputu, bugüne kadar gördüğüm en kalın arka lastikler, evimizdeki düdüklü tencerenin iki misli büyüklüğündeki diferansiyeliyle Road Runner, bütün karizmasıyla yüzümdeki kasların gülmekten ağrımasına yol açmaya başlamıştı.

Sahibiyle kısa sohbetimizin ardından Road Runner’ın 528 kübik inçlik (8.5 lt) V8 motora sahip olduğunu öğrendim. Az sonra Plymouth benzinciden çıkarken, orada bulunan herkes adeta zaman makinesinden çıkmış gibi görünen bu canavara bakıp gülümsüyor, etrafımızdaki herşey sanki yanımızdan bir tank geçiyormuşçasına sallanıyordu. Road Runner, hayranlarına hava atmak istercesine aldığı benzin miktarının hatırı sayılır bir kısmını yakarak trafiğin içine karışmıştı.

Bense bu otomobilin etkisinden nasıl kurtulacağımı düşünüyordum. Aklımda bu düşünceler varken, Toyota Prius’un fotoğraflarının çekileceği alana doğru yol koyulmuştum.

Prius bir hibrid olduğu için benim tarafından pek sevilen, saygı duyulan ve önemsenen bir otomobil değildi, hatta varlığı rahatsız ediyordu beni. Ne de olsa Prius ve türevleri Road Runner gibilerinin sonu anlamına geliyordu. Çevreci özellikleri ve kimi ülkelerde sosyal içerikli bir mesaj olarak kullanılması, otomobil kimliğinden çok politik bir anlam kazandırıyordu kendisine.

Ancak bu düşüncelerim kendisiyle kısa bir sürüş yaptıktan sonra yerini hayranlığa bırakmaya başladı. Olağanüstü sessiz, her detayı en ince ayrıntısına kadar düşünülmüş, teknolojinin tüm nimetlerinden yararlanan ve gerektiğinde sadece elektrik motoruyla yol alabilen, dört tekerlekli bir robot gibiydi. Road Runner’ın sadece benzin istasyonundan çıkarken harcadığı yakıt miktarıyla 60- 70 km yol (şuna 100 km diyelim) yapabilmek, çevreyi daha az kirletmek ve bu hedef doğrultusunda teknolojilerinin limitlerini zorlamak… Prius’un yapılış amacı buydu.

Hayır, Prius’u sevmedim diyemiyorum ama onu sevdim demek de Road Runner’a haksızlık olacak. Ona karşı ambivalant duygular besliyorum, evet kesinlikle böyle. Hem hayranım kendisine, hem de zihnimin büyük bir bölümü reddediyor varlığını. “Olamaz, hibrid otomobillere karşıyım ben hiç sevmiyorum kendilerini, fazla sorumluluk sahibi olmaları bir yana, ses çıkartmayan bir otomobil kim kullanmak ister ki? ” öte yandan “ ne kadar güzelmiş sürüşü, modern, teknolojik, çevreye saygılı, üstelik 10 tanesini yanyana koysan yine bir Road Runner kadar ses çıkartmaz” düşünceleri beynimin içinde yankılanıyordu. Prius duvara çarpmış gibi hissetmeme neden olmuştu.

Eğer Plymouth, 1969 yılında ortaya çıkarttığı bu obje için otomobil tanımını yapıyorsa, Toyota’nın Prius için başka bir izah bulması gerek.

İşte, Toyota ve benzer üreticiler bazen öyle projeler ortaya çıkartıyor ki, geriye sadece hayranlık duymak kalıyor, size seçim şansı vermiyorlar. Bu durumda şaşkınlığınız karşısında ağzınız açık kalıyor, kendinizle, benliğinizle, varolma nedenlerinizle yüzleşmek zorunda kalıyorsunuz. Bir tarafta nefret, bir tarafta hayranlık, bir tarafta red, diğer tarafta sonuna kadar kabul etmek… Bir bakıyorsunuz ambivalant eğilimler içindesiniz… Bir bakıyorsunuz aynı gülüş yüzünüze Prius’da da yapışmış…

Prius karşıma Road Runner’dan sonra çıkmamalıydı, başka bir zamanda başka bir yerde karşılaşmalıydık, tabularım üzerinde bu kadar oynamaya hakkı yoktu…

Teşekkürler Plymouth, eee… …şekkürler Toyota…
  
Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Şubat 2010
Yıllar önce (lise zamanlarında) okuduğum bir kitabın bu sayfalara konu olacağı aklımın ucundan bile geçmezdi: Ağabeyim, Stephen King’in eşsiz eseri Christine’i 8 saat kadar aralıksız okuyup bitirirken, şaşkınlıktan ne diyeceğimi şaşırmıştım. Daha sonra anladım nedenini, Christine bırakılacak gibi değildi, Christine unutulacak gibi değildi, Christine bir tutkuydu, bir efsaneydi, Christine bir başyapıttı. Bu kitabı okumadıysanız hemen bir tane satın almanızı tavsiye ederim. 1958 model bir Plymouth Fury (Christine) ile Arnie Cunningham arasında yaşanan ilişkiyi anlatan bu kitabın özü, otomobillerin karakter sahibi olabilmeleri üzerine kurulmuştur.

Tam da uzun zamandır düşündüğüm bir konuya açıklık getirdi bu kitap aklıma gelince. Acaba otomobillerin cinsiyeti ve karakteri var mıdır? Peki isimleri? Varsa nasıldır, onları birbirlerinden ayıran özellikler nelerdir? Bana kalırsa hepsi var ve Christine gibi örnekler bunu düşünenin sadece ben olmadığını gösteriyor.

Biliyorum kulağa pek normal gibi gelmiyor ama bir de Gone in 60 seconds filmindeki (1967 Shelby GT500) Eleanor’u hatırlayın, ya da Dukes Of Hazzards dizisindeki (1969 Dodge Charger) General Lee’yi…

Bu sezon Formula 1’de pilotlar şampiyonasında ikinci olan Sebastian Vettel’in birçok yarış otomobili için isim koyduğunu biliyor muydunuz? Kate, Kate’s Dirty Sister ve Julia, Alman pilotun otomobilleri için koyduğu isimlerden sadece bazıları… Üstelik hepsinin bayan ismi olması da tesadüf değil. Seb, bayanlara çok ilgi duyduğunu, onlarla ilgilenmekten hoşlandığı ve otomobillerine de onlar gibi davrandığı için bayan isimlerini uygun gördüğünü açıklıyor.

Buna benzer bir durum benim için de geçerli, ancak Sebastian Vettel’e göre her otomobil bir kadınken bana kalırsa bazıları erkek olabiliyor. Bu, o otomobili ilk gördüğünüzde edindiğiniz ilk izlenimle ya da aklınıza gelen ilk cinsiyetle ilgili.

Bir kaç örnek vereyim: Geçen günlerde sokakta park etmiş siyah renkli, son model bir Porsche 911’in arka çamurluğundaki kıvrımlarına dokunurken (neyse ki sahibi görmedi) yakaladım kendimi; aklıma her nedense kadınlar gelmişti… Dolayısıyla düşünmeye başladım, Porsche 911 bana göre bir kadın olmalı. Seksi, şehvetli, yaptığı işte çok iyi, kusursuza yakın, kendini göstermeyi pek sevmeyen, sadece dikkatli bakışların fark edeceği bir güzellik… İnce, siyah bir gece elbisesi giymiş gibiydi… Benim olsaydı adı Blackie olurdu mutlaka.

Aynı şey galeride gördüğüm bir 2010 model sarı renkli, üzerinde siyah çizgileri olan bir Camaro için de geçerli. Ona bakınca da kadınlar gelmişti aklıma her nedense; hırçın, gösterişli, vahşi, güzel, bakımlı… O da üzerine siyah bir fular almış gibiydi ve onun adı da Jenny oldu benim için. Çok ama çok güzeldi ve durduğu yerden sanki gözlerimin için bakıyor gibiydi. Umarım bir gün benim olursun Jenny…

Her neyse, sanırım Ferrari’ler genelde erkek gibiler. Çok katı ve acımasızlar, sadece hızlı olmak gibi bir misyonları var, ilkleri yaşatmayı ve kendilerini geliştirmeyi çok seviyorlar… Eğer bir Ferrari’m olsa mutlaka F355 olurdu; adıysa herhalde Jimmie…

En sevdiğim muscle car’lardan biri olan 1969 Chevrolet Chevelle SS’e sahip olursam (erkek) adı için Louis uygun olacaktır diye düşünüyorum. Sadece kendi bildiğini okuyan, sınır tanımayan, savruk ve tehlikeli…

Liste bu şekilde uzayıp gidiyor: Lamborghini Gallardo erkek, Corvette erkek, Aston Martin DB9 kadın (en güzeli), Mercedes SLS kadın, BMW M3 erkek, Alfa Romeo Brera kadın, Jaguar E Type kadın, 1970 Dodge Challenger erkek, 1957 Ford Thunderbird kadın v.b. gibi…

Otomobilleri olduğu gibi, kişileri de otomobillere benzetiyorum bazı zamanlarda. Kısa boylu, toplu bir bayanı küçük ve yüksek bir şehir otomobiline (Renault Modus) benzetebilirsiniz, ya da zayıf, çelimsiz, rahat ve sorunsuz bir erkeği bir smart’a… Sadece fiziksel özellikleri değil, karakteristik özellikleriyle de birçok kişi bir otomobil gibidir kanımca.

Stephen King, Christine üzerine bir kitap yazdıysa burada bunlardan bahsetmek pek de garip olmasa gerek öyle değil mi? Tahmin ediyorum ki sizler de birçok kez kendi otomobiliniz hakkında ‘o benim kızım’ ya da ‘benim oğlanla bugün biraz caddede dolaştık’ gibi açıklamalar yapmışsınızdır. Bu da aslında hepimizin bu şekilde düşündüğünü ama bunu pek az dile getirdiğini gösteriyor.

Bu arada kendi otomobilimin beyaz renkli bir Fiesta ST (erkek) olduğunu belirteyim. Adını henüz koyamadım ve bu gerçekten zor bir şey. Eee, ne demişler terzi kendi söküğünü dikemezmiş değil mi?

Umarım hepimiz bir gün kendi Christine’inimize sahip olur ve kitabını yazarak onu ölümsüzleştiririz…
  
Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Ocak 2010
Belki de Amerika’lı üreticileri örnek almalısınız, belki de bu kararı tekrar ele almalısınız, belki de tarihteki modellerin bizler, otomobil severler için ne kadar önemli olduğunu bir kez daha düşünmelisiniz. Amerikalı üreticilerin çok başarılı olduklarını söylemiyorum ama en azından kendi tarihlerini başarıyla yaşatmasını biliyorlar. Örnek mi istiyorsunuz? Hemen vereyim: Yeni Ford Mustang, Dodge Challenger ve Chevrolet Camaro’ya bakın. Yeniden doğuşun en iyi örnekleri…

Sözlerim Peugeot’ya. Geçtiğimiz aylarda, bundan böyle ürettikleri otomobillerde GTi ibaresi kullanmayacaklarını söylediler. Ne söyleyeceğimi bilemiyorum, çok ama çok üzgünüm. Yıllarca bir Peugeot 205 GTi kullandım ve Fransız üreticinin, tıpkı ABD’li meslektaşları gibi ne zaman bu otomobilin modern bir versiyonunu üreteceğini düşünüp durdum. Ama bu karar, bunun gerçekleşme ihtimali olmadığı gerçeğini ortaya çıkartıyor. Bu, tam 25 yıl önce belki de yüzyılın en iyi hatchback’lerinden birini üretmiş bir üretici için tam bir hayal kırıklığı.

Düşünsenize; biraz daha güçlü, güvenli, uzun ömürlü (çok önemli bir kriter) ve tasarım olarak çok ama çok benzer bir 205 GTi… İnanılmaz sürüş özelliklerine sahip olsa böyle bir otomobili hangi ‘hot hatch’ meraklısı almaz, bana söyler misiniz? Sadece 205 değil, 106, 306 ve 309’a ne demeli? Onlar da mı tekrar ele alınmayı hak etmiyorlar sizce? Birçoğumuzun bu otomobillerin en az biriyle mutlaka bir macerası olmuştur değil mi? Yapmaları gereken sadece buydu, yeniden hayata geçirmek…

Peugeot, bu kararı almasının arkasında yatan nedeni markanın yenilenme stratejisinin bir parçası olarak gösteriyor ve GTi’ın artık yaptıkları şeyle uyuşmadığını, bundan böyle sportif coupe modellere odaklanacaklarını ve geçtiğimiz yıl sadece 490 adet GTi satıldığını söylüyorlar. Ancak ileride yeniden bir geri dönüşün de olabileceğini de sözlerine eklemeyi unutmuyorlar.

Ben size bunu daha açık ve net bir şekilde açıklayayım. Fransız üretici neredeyse 10 yıldır sürüşüyle öne çıkan bir model üretme konusunda sıkıntı çekiyor ve 206 GTi, 207 GTi (ülkemizde RC olarak adlandırılıyor) modellerinden kendileri bile memnun değiller. RenaultSport’un inanılmaz ürünleri karşısında nutukları tutuldu ve ondan daha iyisini yapamayacaklarını anladılar. Dolayısıyla ‘daha iyisini yapamıyorsan en azından artık üretme’ kararı ağır bastı.

Aslında tam olarak da RenaultSport’un şu sıralar Peugeot’nun yapması gerekeni yaptığını düşünüyorum. Üretebildiğin kadar çok sayıda iyi ve ses getirecek hatchback’ler üret ve arkana yaslanarak rakiplerinin geri çekilmesini izle. Gerçekten muhteşem ve oldukça kolay bir strateji üstelik tarihinize de haksızlık etmiyorsunuz… Bunun dışında yine geçtiğimiz ay efsanevi marka ‘Gordini’nin yeniden canlandırılması, geçmişe olan saygının bir diğer göstergesi Renault cephesinde…

Böyle bir düşünceyi marka içinde kimler benimsiyor bunu anlamak mümkün değil. Bana kalırsa aklında GTi’siz bir Peugeot düşüncesi olan herhangi birinin Fransız markanın merkezindeki koridorlarda yürümesi bile sakıncalı. Tarihinizdeki en başarılı ürünün üzerinde (205) GTi yazıyorsa ve bunu daha önce hiç denemediğiniz bir konsept için bir kenara bırakıyorsanız o zaman tarihiniz sizin önemli değil demektir.

VW, GTi kavramını yaratmıştı ama bunu ölümsüz kılan Peugeot oldu bunu unutmamak gerek. Bazı markaların ve model adlarının hiçbir zaman ölmemesi gerektiğini düşünüyorum. Bana göre GTi’da bunlardan biriydi. Sadece model adı olarak değil, yaşattığı, hissettirdiği, düşündürdüklerinden dolayı yeniden ele alınmayı hak ediyordu.

Otomobil severler olarak seni çok özleyeceğiz (Peugeot) GTi, huzur içinde yat…
  
Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Aralık 2009
Herşeyden önce şu soruya cevap vermek gerekli: Şans nedir ve nasıl oluşur? Bunun birçok farklı açıklaması olsa da söz konusu insanoğlu olunca geriye sadece iki tanımlama kalıyor: Şanslı insanlar ve şanssız olanlar.

Bu ikisinin birbirinden temel olarak farkı, şanslı olanların doğru zamanda doğru yerde olabilmelerine karşı şanssız olanların bu fırsatı hiçbir zaman ele geçirememeleri. Bunun da birçok nedeni var: Kendini şanslı olarak görenlerin fırsatları değerlendirme yeteneklerinin daha iyi gelişmiş olması ve sadece tek bir noktaya takılıp kalmamaları gibi…

Peki buraya nereden geldik? Birçok farklı kaynakta 2009 sezonunda Formula 1 Dünya Şampiyonu olan Jenson Button’ın oldukça şanslı bir şampiyonluk kazandığı yazıyor bugünlerde. Her nedense bu beni rahatsız ediyor. Şans, şampiyonluğu kazanma konusunda ne kadar etkilidir? Ne yazık ki bu sorunun cevabını veremeyeceğim çünkü bir yarış pilotu değilim ama bu, konuda bir takım fikirlerim olmadığı anlamına gelmiyor.

Öncelikle sezona kısa bir bakış atalım: Toplam 17 yarışta elde edilen 6 galibiyet, 8 podyum, 2 en hızlı tur, 4 pol pozisyonu ve puansız geçilen (önemli) sadece bir yarış. Galibiyetlerin tümü ilk 7 yarışta gelirken geride kalan 10 yarışta elde edilen sadece 2 podyum derecesi. Dolayısıyla fırtına gibi bir sezon başlangıcının ardından şampiyonluğu düşünen ve bunu koruma iç güdüsüyle hareket bir Button vardı karşımızda.

İşte sezonun bu ikinci bölümü birçok kişinin şans faktörünü işin içine soktuğu noktaydı. Onlara göre Button’ın az puan topladığı yarışlarda rakipleri de ya yarış dışı kalıyordu ya da az puan alıyorlardı. Evet bu noktada şansı devreye girdi buna bir itirazım yok ama şunu unutmayın: Sezon başında, 5 mart tarihinden (Brawn GP’nin kuruluşu) hemen önce aranızdan hanginiz ‘Şu Button’da ne kadar şanslı bir pilot’ diyordu acaba? O tarihlerde Jenson Button ismi, Formula 1 tarih kitaplarında, sadece satır aralarında bir zamanlar İngiliz’lerin umudu olan bir isim olarak sonsuza dek yok olmaya yüz tutmuştu.

Bana kalırsa Button kendi şansını kendi yarattı ve sadece bu bile kazandığı şampiyonluğu hak ettiğini kanıtlıyor. Bir birey olarak sadece kendi yapabileceklerini kontrol edebilirsiniz, bu nedenden dolayı diğerlerinin kaybettiği puanlar için Button’ı suçlamak yersiz. O, Honda ile sona eren kariyerinin, sadece inancı doğrultusunda Brawn GP adında, ne olacağı belli bile olmayan bir projenin içerisinde yer almasını sağladı. Sezon başında Brawn GP takımından kimsenin Jenson’a ‘Gel, bak muhteşem bir otomobilimiz var, herkesin tozunu attıracaksın’ dediğini zannetmiyorum. O sadece kendine inandı ve ‘şansını’ denedi. Bu kadar uzun ‘şanssızlıklarla’ geçen sezonlardan sonra yapacak başka bir alternatifi kalmayan, unutulmuş bir isimdi Jenson Button. İsminizin unutulmuşluktan, unutulmayacak statüsüne geçmesi sadece şansla olacak bir şey değil.

Biri kendine inanıyor diye onu eleştiremezsiniz. Barrichello’ya bakın. Sadece kendine inanıyor diye gelecek yıl Williams takımıyla anlaştı ve 38 yaşında yarışmaya devam edecek. Şampiyon olursa şansına mı olacak? Hayır. Peki sezonu ikinci sırada tamamlayan Vettel’in 5 yarışta 0 puan alması da mı Button’ın şansıydı? Hayır, o da Vettel’in şanssızlığı ve hatasıydı. Öte yandan Button sadece bir yarıştan puan alamadı, yani genç Alman’da olmayan bir istikrar söz konusuydu.

Şampiyon olmak için tecrübe, hız, soğukkanlılık, baskıya dayanabilmek ve bunu yaparken hata yapmamak gibi farklı parametrelerin bir araya gelmesi gereklidir. İlk 7 yarış sonunda tüm dünya medyasının ‘acaba kalan yarışları da kazanacak mı, bu noktadan sonra şampiyon olamazsa kariyeri sona erer’ ya da ‘bu kadar iyiyse şampiyon olarak kanıtlasın kendini’ gibi demeçleri karşısında sağlam bir şekilde ayakta kalıp, konsantrasyonunu sağlamayı başarıp, ipi göğüslemek kolay değil.

Bana kalırsa 2009 sezonunda Button’ın nasıl şampiyon olduğundan ziyade önüne çıkan fırsatları nasıl değerlendirdiğinden, geçmişteki zorluklardan ne gibi dersler çıkardığından, nasıl yılmadığından ve bunların onu nasıl olgunlaştırdığından bahsedilmeli. Bunlardan sadece biri bile onu diğer pilotlardan ayıran ve şampiyonluğu kazanmasını sağlayan özelliklerden biri olabilir.

Bir sözüm de Flavio Briatore’ye: Sezon ortasında ‘yanlış pilot ve yanlış otomobil şampiyonada lider’ demişti. En yanlış pilot sizin otomobilinizdeydi sayın Briatore, o kadar yanlıştı ki Formula 1 kariyerinize mal oldu.

Apeks noktası- ‘evo’ dergisi Kasım 2009
Aaah, dünya değişiyor. Buna ayak uyduran otomobiller de öyle. Teknolojinin getirilerine gerek ekonomi, gerek güvenlik, gerekse performans olarak sıkça rastlıyoruz. Peki böyle bir şey istiyor muyuz? Bunu şimdilik irdelemeyeceğim, daha sonraki aylarda sizlerle paylaşmayı düşünüyorum.

 
En son Frankurt Otomobil Fuar’ında gündemi meşgul eden elektrikli otomobillerin sayısının fazlalığı bunu en belirgin şekilde gösteren gerçeklerden biriydi. 100 km’de 3.5 lt yakıt tüketen ve uzay gemisi gibi görünen BMW’lerden tutun da, eski hot rod’ları andıran tavanıyla bir konsept olarak tanıtılan Mini Coupe’lere kadar her şey fazlasıyla teknolojik ve fütüristti. Hibridler, elektrikli otomobiller, dizeller, CO2 emisyonları, tüketim değerleri…

Bu kadar yüklemenin ardından aklım hemen eski Muscle Car’lara ve Amerikan otomobillerinin saflığına kaydı. Bunun nedenini çok büyük bir fanatiği olmama bağlayabilirsiniz. Ancak otomotiv dünyasının aldığı yol her geçen gün bir tanesine sahip olma şansımın azalmasına neden oluyor. Neden mi? Küçük bir örnek vereyim: 1961 model bir Chevrolet Impala SS 409’un 100 km’deki ortalama yakıt tüketim değeri, eğer çok dikkat ederseniz 25 lt/100 km’lere kadar inebiliyormuş. Dikkat ediyorsanız inebiliyor dedim. Peki dikkat etmedik, otomobilin biraz keyfini alalım dedik ve sağ ayağımızın isteğine karşı koyamadık. Böyle bir durumda sonuç ne oluyor? Sonucu okumadan önce bir söyleyeceğim rakamı bir kez daha düşünün derim: 40- 45 lt/100 km.

Evet gerçekten inanılması güç bir değer ancak bunun bir karşılığı vardı. Göz açıp kapayıncaya kadar sona eren 400 metre geçişleri ve petrol fiyatlarının sudan ucuz olması. 1960’lı yılların sonlarına gelindiğinde Amerikan otomotiv endüstrisinde adeta bir delilik yaşanmaya başlamıştı. Mustang ve Pontiac GTO’nun yarattığı ‘pony car’ akımı, ‘muscle car’a dönüştü ve üreticilerin aklındaki tek şey hangi modele ne kadar büyük motor koyabileceğini düşünmek oldu. V8’den başka bir birşey düşünülmüyor, Cobrajet’ler, Hemi’ler, Turbojet’ler havada uçuşuyor, Ram air, 4 barel karbüratör, 4 ileri şanzıman, Hurst, Rochester, Carter gibi isimler ve terimler bu otomobillerin opsiyon listesinde bulunuyordu.

Böyle bir ortamda 400 metre geçiş süreleri, bir ışıktan diğerine yarışmayı adet haline getiren muscle car alıcıları için birçok şeyden daha önemliydi. Hızlı bir otomobil prestij, karizma, imaj ve güç simgesiydi. Hatta bazı modellerin adı ‘King of Street’ olarak bile adlandırılıyordu.

Chevrolet, Camaro ve Corvette, Ford, Shelby ve Mustang, Pontiac, GTO, Dodge, Challanger ve Charger ile bu savaşın içine girerken Buick GS ile, Plymouth ise ’Cuda ve Superbird ile kendini bu cephede savaşırken buldu.

Genellikle ‘Hemi’ motorlu Chrysler ürünleri 13.1- 13.5 sn civarında 400 metreyi geçerken, 1970 Chevrolet Chevelle SS 454 (7.5 lt) 13.81 sn, dönemin en hızlı otomobillerinden biri olan ve Carroll Shelby tarafından modifiye edilen 1967 Shelby GT500 ise, 7 litrelik 355 bg’lik motoruyla 13.6 sn’de 400 metreyi tamamlıyordu. Eğer üzerinde üreticilerin model gamlarının en üstünde yer alan modellerden birini kullanıyorsanız, bu tip yarışlarda geçilmeniz biraz zordu.

Tüm hayatım boyunca bu otomobillerin ne kadar etkileyici olduklarını, bu değerlere nasıl ulaştıklarını ve günümüzde bile ne kadar hızlı olduklarını düşünüp durdum. Ancak geçen ay bir otomobilin test değerlerini okurken gözlerim yerinden uğradı: Audi TTRS. Bu otomobil sadece bir TT’ydi. Bir R8 ya da 911 değil, bir 430 ya da Gallardo gibi ultra hızlı ve süper spor sınıfında değildi. Sadece bir TT’ydi. Ama 0-400 metre geçiş süresi karşısında yazılı olan değer, yukarıda saydığım tüm bu ihtişamlı, büyülü ve korkutucu otomobilleri geride bıraktığı anlamına geliyordu. 13.0 saniyelik 400 metre geçişini okuyunca bir anda birçok şey anlamsızlaştı. Bu muydu? Carroll Shelby’nin muhteşem GT500’ü bir TT’ye geçilecek miydi? Peki, Nascar pistlerinden sokaklara düşmüş olan Dodge Charger Daytona ve Plymouth Superbird’e ne demeli? Onlar da mı, o mantıksızca yüksek arka kanatları, aerodinamik ön tarafları, devasa 7 litrelik ‘Hemi’ motorlarıyla bu ‘bücürün’ gerisinde kalıyordu? Listeyi düşündükçe Audi mühendislerine olan saygım artmaya başladı, çünkü o listede şöyle isimler yer alıyordu: ’67 Corvette 427, ’70 Chevelle SS 454, ’70 Dodge Challenger Hemi, 70’Buick GS Stage 1 455, ’67 Shelby GT500, ’68 Dodge Charger R/T…

Hepsi de küçük bir farkla da olsa, Ingolstadt’ın son RS armalı ürünü karşısında boyun eğmek zorunda kalıyorlardı. Böyle olmamalıydı, bu otomobillerin hepsi birer efsaneydiler, o yüzden geçildiği otomobiller de efsane olmalıydı.

Şunu gözünüzün önüne getirin: Oldukça az bulunan bir otomobil olan Dodge Challanger Hemi kullanıyorsunuz. Önünüzde ışıklarda kırmızı yanıyor ve orada, en ön sırada duran TT’nin yanına yaklaşıyorsunuz. V8’iniz bir av bulduğunuz hissediyor ve hırlamaya başlıyor. Yan taraftansa ‘çuf’lamalar ve sıralı 5 silindirin ilginç sesi duyuluyor.

Şanzımanı D’den 1 konumuna getiriyorsunuz, böylece en iyi kalkışı yapabilirsiniz. TT sürücüsüyse Sport konumunda ve gayet rahat. Yeşil yandığında Challenger öyle bir şiddetle kalkıyor ki ön lastikler asfaltla temasını kaybetmek üzere, çıkan gürültü öyle yüksek ki sanki gök başınıza yıkılıyor. Ama yanınızda ya da arkanızda bu gürültüyü duyacak biri yok, çünkü TTRS sürücüsü CD çalarında en sevdiği müziği dinleyerek, ‘bu antika araba da benden ne istiyor ki?’ diye düşünerek parmaklarının ucuyla bir vitesten diğerine geçmekle ‘yoruyor’ kendisini.

Bir sonraki ışıklardaysa soru soran bakışlarla bakıyor size. Sizse hayatınızın en acı yenilgisini almış durumdasınız. Aslında bunu TTRS’e karşı değil, teknolojiye karşı aldınız. Sonuçta 2.5 litrelik, üzerinde birkaç ‘TTRS’ ibaresi bulunan, S-Tronic şanzımanlı küçük bir otomobil, efsanevi ‘Hemi’yi yenmeyi başardı. Hem de hiç zorlanmadan, lastik sesi yok, gürleme yok, çığlıklar yok ama karizma, tarih ve imaj da yok…

Bu arada unutmadan şunu da belirteyim: TTRS’in ortalama yakıt tüketim değeri 9.2 lt/100 km olarak belirtiliyor. Yani Challenger sürücüsü birazdan benzinciye uğramak zorunda kalırken, bir kez daha TT’ye arkadan bakacak.

Teknolojinin bize getirdiklerinden bahsetmek istiyorum sizlere. Verimlilik, ekonomi, performans, aktarım, güç iletimi gibi konularda bizlere neler kazandırdığından.Teknoloji bizlere bir TT kıyafetinde Muscle Car performansı sunuyor. Bir zamanların ulaşılması zor performans değerlerini parmaklarınızın ucuyla basacağınız bir düğme kadar kolay getiriyor, ‘King Of Street’leri baside indirgeyip değersiz kılıyor. Bu kadar kolay olmamalıydı, Muscle Car’lar bir TT’ye yenilmemeliydi, 5 silindirli bir otomobile boyun eğmemeliydi. Buna gerçekten çok ama çok içerledim.

Ancak burada aklımı karıştıran bir şey var: Bu durumda, bundan 40 yıl önce böyle performans değerlerini yakalayan Amerika’lı üreticileri mi yoksa, TT gibi çok da dikkat çekmeyen bir otomobilde efsanevi Muscle Car’ların performansını sunan Audi’yi mi tebrik etmek gerek?

Ne kadar geride kalsalar da bloktan egzantrikli, karbüratörlü, arkadan itişli, elektronik olarak sadece cebinizdeki telefonunuzu barındıran, çift egzoz çıkışlı, ‘yerden 4 vitesli’, V8 motorlu bu canavarlara olan saygım azalmadı. Tersine bana teknolojinin bazen ne kadar acımasız olduğunu hatırlattıkları için bir kat daha arttı. Çok yaşa Dodge Challenger!

One Response to Apeks noktası

  1. Ozgur BUTUNER says:

    2000-2001 yilindan bu yana avrupaya satis yapan tum ureticiler %90+ geri donusum malzemelerle uretim yapiyorlar. Audi tabi diger tum ayakta kalan ureticiler de bu sebeple bir takdir daha hak ediyor fakat challenger surusu gaz pedalindan dolayisiyla motorundan ibaret bir arac ve tum amerikan otomobilleri boyle gunumuz binek otomobillerinin 2 kati sayidaki piston sayilariyla dusuk devirde urettikleri gecici tork patlamasini guc zanneden dunya genelindeki insanlik yuzunden sevilen sonralari sesiyle de ilgi duyulan varlik sebebinin %70’i motoru olan 4 tekerlekli agir objeler olarak goruyorum ben, ozur dilerim ama malesef bunlar benim tecrubelerim gorduklerim ve sahit olduklarim sonucunda bende birikenler. Bence otomobil kitabini sadece ingiliz yazabilir, motorsporlarinin hangi ucunu tutsam en eskileri ingiliz cikti halende gezegende motorsporlarinin en yaygin oldugu ulke olabilir… Halen ulkemde biryerlere gelmis kendini bilgili zanneden bircok insana “agir araba patinaj ceker” diyince guluyorlar, “hafif tutunup gider” diyince kimsenin kafasi almiyor, dolayisiyla fizik kurallarindan, okuyup, arastirmamaktan ve “genlerden gelen egitimsizlik”ten oturu turkiye bu motorsporlarini dogru bir sekilde yasayamiyacak hic bir zaman. Unutalim sosyal,kulturel,ekonomik zorluklari… Benim de genlerim bozuk oldugundan yazinin tamamini okumadim ama uzunlugunu gorunce biseyler yazmak istedim bence bu kadar uzun yazip yorulmayin cunki geni bozuk bizler sadece resimlere bakiyoruz. Kolayliklar, umarim hersey daha iyi olur.😉

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s