>6, 8- 09- 2010 Ford Focus


>

Kullanılan otomobil: Ford Focus RS

Diyorlar ki dünyanın en hızlı önden çekişli hatchback’iymiş, diyorlar ki bugüne kadar üretilen en iyi hot hatch’miş, diyorlar ki vites atarken egzozundan alev atıyormuş, diyorlar ki iki Fiesta ST’den bile daha güçlüymüş, diyorlar ki çekiş yakaladığında bir Porsche Cayman kadar hızlıymış…

Yukarıda yazanlar kulağa şehir efsanesi gibi gelse de hiçbiri öyle değil. Hepsi ama hepsi Focus RS için geçerli, dünyanın en hızlı önden çekişli hatchback’i olması da öyle. Hemen belirteyim bu fabrika verileri doğrultusunda maksimum hız için söylenen bir tanımlama, yoksa Megane R26R Nürburgring’de RS’ten daha hızlı. Ama o bambaşka bir hikâye…

Herşeyden önce bu otomobili Ford’dan teslim almaya giderken akşamki macera için beni bekleyen arkadaşlarım ne kullanacağımı sorduklarında hiçbirine ‘Focus RS’ demedim. Cevabım şuydu: ‘Dünyanın en hızlı önden çekişli otomobilini kullanacağım.’ Bunun bir anlamı var. Etkileyici olmasının yanısıra, bir anlamı var. Bu tanımlama çok şey ifade ediyor, aşırı hızlı, ekstrem, limitlerde olan, sınırları zorlayan bir makineye hükmedeceğinizi açıklıyor. Bunu düşünerek otomobilin direksiyonuna oturmak bile farklı şeyler düşündürüyor insana.

Öncelikle sizlere biraz Ford’un RS kültüründen bahsetmek istiyorum Focus’tan söz etmeden önce. Ford’un bünyesinde yer alan ve İngiltere’de konumlandırılmış Team RS, Ford’un ST ve RS logolu otomobillerinden sorumlu. Görevleri basit: Hızlı modeller üretmek. Ama bunu farklı bir şekilde yapıyorlar ve ST ile RS arasında ciddi farklar olmasını istiyorlar. Ford global motorsporları direktörü ve performanslı otomobiller direktörü Jost Capito, ST ile RS arasındaki farkı ‘bir yunus ile köpek balığı arasındaki fark’ olarak nitelendiriyor. Dolayısıyla bir RS kullanıyorsanız bunun üzerinde ne kadar düşünülmüş, ne kadar çok mesai harcanmış bir otomobil olduğunu bilmeniz gerekiyor. Yani herhangi bir RS, bir Porsche, bir Ferrari gibi özel bir makinedir, standart bir Ford değil.

Bu özel otomobille ilk karşılaştığımızda tertemiz gövdesi, parlak yeşil rengi, abartılı body kit’i ve kocaman jantlarıyla bana hava atıyor gibiydi. Sanki ‘sen de kimsin, ben dünyanın en hızlısıyım’ der gibiydi. ‘Peki’ dedim ‘öyle olsun bakalım bay en hızlı, bir porno yıldızı gibi görünüyorsun, biraz daha erkeksi olmanı beklerdim.’ Gerçekten bu etki Team RS’in de söylediği gibi ‘yolda WRC kullanıyormuş gibi’ hissetmenizi sağlayan gövde tasarımından kaynaklanıyor: Mikko’nun (Hirvonen) Focus’undan alınmış arka spoyler, kaputtaki hava girişleri, siyah renkli difüzör, 19 inç jantlar ve abartılı geniş çamurluklar… Bunlar herkese kendini göstermek isteyen bir porno yıldızıyla birlikte dolaşıyor gibi hissettiriyor. Tüm gözler üzerinizde, bu kadar kalabalığın içinde bile odak noktasısınız, dikkat çekmemek gibi bir alternatifiniz yok…

Aslında bu tavırlarını sevdim RS’in; kendinden emin, kullanana çok takılmayan kendi bildiğini okuyan, bilmiş hallerini. Tabii benim de diyeceklerim vardı ona, çünkü onu kıyaslayacağım birçok otomobil kullanmıştım, hiçbiri önden çekişli olmasa da.

İlk izlenimim zorlu olduğu yönünde; gerek tasarımı gerekse kendine takılan sıfatından dolayı. Koltuğa oturuyorum, burası dışarısı kadar ekstrem değil, hatta hiç değil. Sadece muhteşem görünen Recaro koltuklar ve Focus ST’de de bulunan, orta konsoldaki turbo basınç göstergesi motorun gücü hakkında bilgi sızdırıyor. Bunun dışında klasik Focus özellikleri… Bu kadar iddialı bir otomobilde daha gösterişli bir kabin beklemiyor değil insan, ne bileyim karbonfiber kaplamalar, altı noktalı emniyet kemerleri, standart Sony müzik sistemi yerine daha iddialı bir şey… Tabii bir R26R’deki takla barı gibi ekstrem özelliklerin RS’te yer alması doğru olmaz çünkü bir RS hızlı bir yol otomobili olmalıdır; kullanışlı, pratik ve hızlı.

Anahtarsız çalıştırma sisteminin düğmesine bastığımda hafif bir homurtuyla hayata geçiyor 2.5 litrelik turbo motor. Team RS, ilk olarak Focus ST’de kullandıkları bu motor üzerinde oldukça fazla değişiklik yapmış ve bunun nedenini Ford Team RS güç ünitesi müdürü Len Urwin bakın ne güzel özetlemiş: “At the heart of every great performance car is a great engine…” Bay Urwin’e katılmamak olanaksız, zaten 225 bg olan ST motoruna elden geçirilen silindir kafaları, pistonlar, egzantrik mili ve daha büyük Borg Warner turbo ve iki katı basınç (RS’in turbosu 1.4 bar basınçla çalışırken bu oran ST’de sadece 0.7 bar) yüklediğinizde ortaya 305 bg güç ve 440 Nm tork çıkıyor. Hadi gücü anladım ama o tork değeri nedir??? Hem de sadece önden çekişte. Bakalım nasıl bir birliktelik sunuyor bu kombinasyon?


Şunu söylemeliyim ki gazı ilk dibine kadar yapıştırdığım anda hissettiklerimi daha önce çok az otomobilde hissetmiştim. Hayır, tabii çok daha hızlı otomobiller kullandım bundan bahsetmiyorum, his ve korkutuculuktan söz ediyorum. Evet, RS çok agresif, çok sinirli, çok hızlı ve çok korkutucu bir karaktere sahip. Korkutucu çünkü böyle bir gücün sadece ön lastiklerde olmasını beklemiyorsunuz. Impreza STI’da hemen hemen aynı güçte ama onda gaza oturduğunuzda dört tekerlekten çekişin avantajını hissediyorsunuz. Kısacası, gaza basıyorsunuz ve STI kayıpsız, sorunsuz bir şekilde hızlanıyor. Buradaysa sıradışı bir gücün ön taraftan sizi, hiçbirşeyi umursamaz bir şekilde kendine çektiğini hissediyorsunuz. Sanki karşı konulmaz bu güç sürekli çekmeye devam edecek ve siz de bununla baş etmek zorunda kalacaksınız. Bunu daha çok mıknatısla çekilen ve buna karşı koyamayan bir kütle gibi düşünün.

Peki, sakin olmamız gerekiyor burada anlaşıldı. Team RS’in geliştirmiş olduğu RevoKnuckle süspansiyon sistemi (burada uzun uzun teknik detaylarına yer vermeyeceğim ama kısaca ‘king pin açıklığı’ olarak bilinen ve direksiyon miliyle, lastiklerin orta noktası arasındaki mesafenin mümkün olduğunca azalmasına yarayan ve böylece direksiyonda oluşan ‘torque steer’i minimuma indiren bir süspansiyon sistemi olarak tanımlanabilir) etkili olsa da tam olarak direksiyonun aşırı torktan dolayı sağa- sola hareket etmesinin önüne geçemiyor. Öyle ki ilk kalkıştan sonra bile fazla güçten dolayı kendinizi sanki bir arkadan çekişli otomobil kullanıyor gibi, kontra verme tarzında direksiyon hareketleri yaparken görüyorsunuz. Bu aşırı hızlı bir şekilde aşağı doğru inen hız göstergesiyle birlikte daha da korkutucu bir hal almaya başlıyor ve RS kolay bir otomobil olmadığını gösteriyor.


Herşeye rağmen şunu da söylemek gerek, geliştirilmesi 6 yıl süren ve ilk önce Focus WRC’de denenen bu gelişmiş sistem olmasa, RS kullanılamaz olarak tanımlanabilir. Bunu Quaife kilitli diferansiyelle birleştiren Team RS muazzam bir mekanik ön tutuş (çekiş değil) yakalamış, buna birazdan değineceğim.
Biraz sonra buluştuğum Alişan’ın söylediği ilk sözler ‘inanılmaz görünüyor’ oluyor. Gerçekten öyle.

‘Nasıl?’ diye soruyor Alişan.
‘Kısaca çıldırmış diyebilirim’ diye cevap veriyorum.
‘O kadar mı?’
‘Evet, böyle bir güç, böyle bir tork önden çekişte… Bilemiyorum, sınırları zorlamışlar…’

Alişan’ın yüzü gülmeye başlıyor. Hemen birkaç poz fotoğraf çekiyoruz, çünkü ışık çok güzel, güneş batmak üzere ve Alişan’ı makineyle buldunuz mu mutlaka bundan yararlanmalısınız… Muhteşem kareler çıkartıyor her zamanki gibi…



TEM’den Asya kıtasına doğru geçerken üçüncü viteste ara hızlanma yapıyoruz. 90 km/s ile giderken gazı dipliyorum, lastikler boşa dönüyor bir an için, ardından 120, 130, 145 km/s nasıl geride kalıyor anlamıyoruz bile, dörde atıyorum yüksek bir çuffff sesi, 160, 170, 190 ve çuffff beşe geçiyorum, 210 km/s’de ayağımı çekiyorum. Hayatımda böyle bir üç ve dördüncü vites görmedim ve çok ciddiyim bunda. Ne BMW 335i’de, ne Porsche Cayman S’de böylesine vahşi, soluksuz, bitmek bilmeyen bir hızlanma yoktu. Keşke biraz daha yüksek şekilde o 5 silindir sesini duysaydık kabinde.

Alişan’ın gözleri faltaşı gibi açılmış durumda:
‘Bu nasıl bir şey!’ diye bağırıyor heyecandan. İkimizde olup biteni anlamakta zorlanıyoruz. Bu mantıksız bir şey kesinlikle…

RS bana çok ciddi spor otomobillerden bile daha hızlı hissettiriyor ve bunda yanılmadığımı şaşkın bakışları arasında geride kalan, efsanevi egzoz sesiyle bile bize üstünlük kuramayan 350Z sahibinin gözlerindeki ifadeden anlıyorum. Üçüncü vitese attığımda Japon sokak efsanesi artık arkamdaki sıradan bir otomobil halini alıyor ve ne yaparsa yapsın ara kapanmıyor. Evet RS bu kadar hızlı ve şaşırtıcı. Corvette sürücüsündense bahsetmeyeceğim bile…


İkinci gün sabahın erken saatlerinde yoldayım. Bugün daha farklı yollarda deniyorum RS’i. Biraz daha bozuk zeminler, standart trafik gibi farklı koşullar tercihim. İlk olarak şehir içinde sürüşün sert olduğunu söylemem gerek. Evet belki günlük olarak kullandığım ve bir diğer Team RS ürünü olan Fiesta ST’m kadar sert değil ama ona çok yakın. Bu sertlik bu kadar güç için normal sayılır ama İstanbul trafiğinde yorduğunu söylemem gerek. Yine de günlük kullanılacak 300 bg gücündeki bir spor otomobil için fazlasıyla ideal diyebilirim, ki Team RS’in de istediği buymuş tam olarak.

Sürüş pozisyonu ST gibi ne yazık ki çok başarılı değil. Fazla yukarıda oturuyorsunuz ve Recaro’ların yükseklik ayarı için alyan anahtarına ihtiyacınız var. Dedim ya kabin çok başarılı olduğu bir kriter değil RS’in. Direksiyonun çok iyi olduğunu söylemeliyim, fabrika verilerine göre sadece 2.2 tur dönüyor ve her milimetrik hareketinize otomobil anında tepki veriyor.

Şanzıman da kesin ve net geçişlere sahip olsa da ‘dünyanın en hızlı önden çekişli otomobili’nde böyle bir vites kutusu mu olmalıydı sorusu akıllara gelmiyor değil. Şöyle söyleyeyim, standart bir Civic Type R’ın o bağımlılık yaratan şanzımanı bundan kat kat iyi. Kötü olduğunu söylemiyorum yanlış anlamayın, sadece bu kadar sıradışı olan bir otomobil için fazla sıradan. RS’in akıllarda kalacak özelliklerinden biri direksiyonu değil kesinlikle ama frenleri: Kaliperlerde 60 mm’lik sadece bir piston kullanış olsa da frenaj esnasında 1.2 g kuvveti açığa çıkartıyor ve 100 km/s’de yol alırken sadece 34.8 metrede durmanızı sağlıyor. Bu, böbreklerinizi midenize yapıştıracak kadar kuvvetli emin olabilirsiniz. Tabii Nürburgring gibi zorlayıcı bir pistte gecikmesi ve ısınması nasıl olur onu ne yazık ki bilemeyeceğiz. En büyük rakibi R26R’de dört pistonlu Brembo’lar gibi iddialı sistemler yer aldığını söylemek gerek.

RS’in yol tutuşuysa beklentilerin çok üzerinde. Herşeyden önce ön tarafın yol tutuş anlamında çok stabil olduğunu söylemek gerek. Hiçbir şekilde önden kayma yaşanmıyor, sanki lastikler zamkla asfalta yapıştırılmış gibi, üstelik viraj içinde gaz verdiğinizde de kilitli diferansiyelin ne kadar verimli çalıştığını görebiliyorsunuz. Team RS’in belki de en çok üzerinde durduğu nokta olan gazla ayarlanabilme durumu, RS’in en keyifli özelliği. Ayağınızı gazdan çekip bir daha verdiğinizde ağırlığın öne doğru geldiğini ve burunu çok net bir şekilde viraj çizgisine oturttuğunu hissediyorsunuz. Bu gibi durumlarda arka taraf da ne kadar stabil olduğunu gösteriyor ve ani yön değişikliklerinde bile kolayca kopup yanınıza gelmiyor. Direksiyon da oldukça tepkili ve milimetrik hareketleriniz otomobilin çizgisini değiştirmek için yeterli oluyor, bu da kontra vermek gibi acil durumlarda kollarınızın değil sadece bileklerinizin çalışması anlamına geliyor. Bu otomobili pistte kullanmayı çok ama çok isterdim, gelişimi esnasında Nürburgring’de 4000 kilometrenin üzerinde yol kat eden bir otomobili pistte kullanmak harika olmalı. Ne yazık ki böyle bir şansımız olmadı…

Yanımda oturan Murat’a da birkaç hızlanma denemesi gösteriyorum ve onun da tepkisi aynı. Hepimizin yüzünde bitmek bilmeyen bir gülümseme var. RS’in verdiği mutluluk bu, sesinin, hızlanmasının, olağanüstü performansının… Bunun, yüz kaslarımızdaki etkisi ertesi iki- üç gün içinde bile geçmedi.

İkinci gün RS’in içinde tam 16 saat geçirdim ve her türlü yolda, şartta kullandım otomobili. Yağmurlu havalarda üç ve dördüncü viteslerde bile lastikleri boşa döndürebiliyorsunuz, bu yüzden sağa ayağınıza hakim olmalı, oldukça yumuşak kullanmalısınız. Evet, Team RS günlük kullanılabilecek ultra hızlı bir önden çekişli yapmayı başarmış ama yorucu olduğunu söylemek gerek RS’in. Motor sesi çok değil ama hem lastik, hem de rüzgâr gürültüsü fazlasıyla kabine sızıyor ve bu da bir yerden sonra yorucu hale gelmeye başlıyor, ya da bana 16 saatten sonra öyle geldi bilemiyorum. Gecenin ilerleyen saatlerinde koltuğundan indiğimde pantalonumun arkasında Recaro yazıyordu inanın! Ve başım dönmeye başlamıştı artık.

Dünyanın en hızlı önden çekişlisini teslim ederken yol bilgisayarına bakıyorum: İki buçuk günde toplam 765 km yol yapmışız, ortalama tüketimimiz 14 litre/100 km civarında, bu kulağa fazla gibi gelse de kullandığım süre içinde rahat durduğum zamanın çok kısa olduğunu ve ortaya atılan performansın ne denli üst düzey olduğunu düşündüğümüzde pek de çok değil. Fiesta ST’mle bile bunun çok üzerinde tükettiğim zamanlar olmuştur…

60.000 Euro’nun üzerindeki satış fiyatı, performans göz önünde bulundurulduğunda mantıklı geliyor kulağa çünkü dediğim gibi performans Porsche Cayman seviyelerine. O yüzden RS’i bu gibi otomobillerle kıyaslamak daha doğru olacaktır. Hatta otomobili kullanırken Murat’a söylediğim şu sözler ne kadar da mantıklı geliyor kulağa şimdi: ‘Porsche, önden çekişli bir otomobil üretseydi böyle olurdu herhalde değil mi?’

Belki pistte daha hızlıları vardır ama karakter, eğlence, hız ve keyif anlamında eline su dökecek önden çekişli oldukça azdır. Çünkü dünyanın en hızlısı olmayı başarırken, dünyanın en rahatsız ya da kullanışsızı da olmamayı beceriyor RS. Ve bence en büyük özelliği de bu.

O yaşayan bir efsane, o bir mitolojik kahraman… Eğer şehir efsanelerine inanmak istemiyorsanız bir tane alın ve kendiniz bu efsaneyi yaşayın.

Anahtarları teslim ederken, sanki bana göz kırpıyor. Hoşuna gitti galiba onun da iki günde 765 km yol yapmak…

P.S: Fotoğraflar için Alişan Özkan’a teşekkürler…

About autochronicles

Otomobilleri ve müzik yapmayı bu dünyadaki varolma nedenlerim olarak gösterebilirim. Hayatımda okuyan değil yazan olmanın, dinleyen değil çalan biri olmanın peşindeyim. Burası bir günlük. Otomobille yaşayan birinin, otomobille yaşadıklarını gün be gün anlattığı bir yer. Günlük olduğu kadar benim yazılarımın da bir arşivi niteliğinde. Otomobiller daima beni hayata bağladı, hayatıma anlam kattı... Bu sevgiden öte, bir tutku, bir yaşam tarzı... Bu yüzden günlük olarak yazılmayı hak ediyorlar...
This entry was posted in Ford, Ford Focus RS. Bookmark the permalink.

2 Responses to >6, 8- 09- 2010 Ford Focus

  1. Aozkan says:

    >Aslında "yorumsuz" bir otomobil Focus RS… Autocar sonrası hızlı ve güçlü otomobilleri çok sık kullanamadığımız için RS'le birlikte geçirdiğimiz dakikalar gerçekten keyifliydi.RS'in soluksuz performansı ve ivmelenme kabiliyeti karşısında büyülendim ama en çok şunu merak ediyorum: R26R için yapılan bütün yorumlar Focus'tan da etkileyici olduğu yönünde… Bu nasıl olur? RS'ten daha hızlı bir önden çekişli olduğuna inanamıyorum. Şimdi sırada R26R var değil mi Berk? Türkiye'de değil ama İngiltere'ye gidip bu testi yapan ilk Türk Otomobil Gazetecileri olabiliriz.. Ne dersin?🙂

  2. >İkinci vitesi sallamayan,3 te ise kendinden geçen ,çıldıran bir makina.Bu araba için doğru kelimeler "tahrik edici" olmalı.Bu kelimeler çok araba için kullanıldı ama kaçı bu kadar hakketti acaba… Sanki bir süperspor otomobilden bile fazla ilgi çeken bu araçla ilgili komik bir durum da insanları bodykiti ve boyayı kendi yapmadığına inandırmak sanırım…Yazın güzel ve detaylı olmuş,tebrik ederim.ama bence o Corvette den de bahsetmelisin😀

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s