>İtalya GP


>Pazar seçimleri (!)
Alonso Ferrari adına ilk Monza galibiyetini alırken, Hamilton yanlış tercihin kurbanı oldu

Bu yarışı iki farklı açıdan incelemek istiyorum: Hamilton ve Alonso’nun bakış açılarından. İlk olarak Hamilton ile başlayalım.

Bazen böyledir hayat. Bir seçim yaparsınız, doğru çıkar tüm hayatınız değişir. Yanlış çıkar hayatınızın en büyük hatası olur. Bazen tercihler yön verir hayatın gidişatına, seçimimizdir orada önemli olan.

Hamilton’ın haftasonuna burada bahsettiğim gibi yanlış bir karar damga vurdu. Peki neydi bu? McLaren’ına F-Duct sistemini takmamaktı tabii. Sezon başında bu sistemi gördüğümüzde birçok takım gibi bunun yasal olmayacağını düşünüyorduk çünkü F-Duct’ın düzlüklerde otomobile 5 ila 8 km/s hız kazandırdığından bahsediliyordu. Bu da Spa ya da Monza gibi uzun düzlüklerin domine ettiği pistlerde tur başına 0.5- 0.6 sn daha yavaş pistlerdeyse 0.2- 0.3 sn anlamına geliyordu.

İsterseniz F-Duct’ın nasıl çalıştığına bir göz atalım ve Hamilton’ın neden yanlış karar aldığını irdeleyelim: Sistem oldukça basit bir temele sahip aslında. Aerodinamide kanatlar downforce ürettiği gibi aynı şekilde tutuş kaybına uğratılırlarsa fonksiyonlarını kaybeder, bu bilindik bir şeydir. Diğer bir deyişle ‘stall’ olarak adlandırılan tutuş kaybı kanadın fonksiyonunu yapamaması olarak da açıklanabilir. F-Duct sisteminin temeli kanadın tutuş kaybı üzerinden çalışıyor. Kanadın firar kenarı olarak adlandırılan arka- uç kısmı (en çok downforce üreten bölüm) tutuş kaybına uğratılabilirse, otomobilin sürüklenme (rüzgârın otomobili geriye doğru itme gücü) gücü aza indirgenir, dolayısıyla aerodinamik verimliliği düşer. Düşen aerodinami beraberinde otomobilin hızını artırır. Kanadın firar kenarının tutuş kaybına uğraması içinse kanat iki parçalı olarak tasarlanır ve alçak hava basıncı kanadın firar kenarını alt kısmına iletilir. McLaren’in sisteminde kanatların tutuş kaybı için gerekli olan bu ekstra hava akımı pilotun dizleriyle arka kanada iletiliyor.

Tabii bu şekilde arka kanada tutuş kaybettirmek otomobilin yol tutuşunu etkiliyebiliyor virajlarda ama bunu da kanatlara biraz daha açı vererek, yani kısacası daha fazla yol tutuş üreten bir ayar yaparak önüne geçebiliyorsunuz. Monza gibi düzlüklerin fazla olduğu bir pistte maksimum hızın herşey olduğunu düşünebilir ve ayarınızı buna göre yapabilirsiniz, tıpkı Hamilton’ın gibi. Ancak bu Lesmo ve Parabolica gibi yüksek hızlı teknik virajlarda yavaş kalacağınız anlamına gelir. Burada yol tutuşla maksimum hız arasındaki dengeyi yakalamak yarışı kazanmakla kaybetmek kadar fark yaratabilir. Button böyle bir tercih yapmıştı Monza’da, düzlüklerde takım arkadaşına göre tam 16 km/s yavaştı ama virajlarda otomobili o kadar iyi yere basıyor, frenajda o kadar stabil bir karakter segiliyordu ki düzlük hızına gerek bile yoktu iyi tur derecesi için.

Antrenmanlarda hızlı görünen Hamilton, otomobiline benzin yükü eklenince yol tutuşun ne kadar önemli olduğunun farkına vardı Monza’da. Button’a göre 0.6 saniye yavaştı sıralamalarda. Beşinci sıra beklediği bir şey değildi ve önünde şampiyondaki en yakın rakibi Webber vardı.

Basın açıklamasında ‘kolay bir yarış olmayacak çünkü otomobilim her yerde oynuyor, düzlük hızım iyi olsa da yere basma gücü olmadığı için önümdeki otomobilleri takip etmekte çok zorlanıyorum’ demişti. Bu şu anlama geliyordu: Lewis’in ayarı hem virajlarda iyi sonuç vermiyor hem de bu yılın aerodinamik kurallarının bir özelliği olarak önünde otomobil olduğu zaman o yüksek düzlük hızını da kullanamıyordu.

Yapacağı şey basitti aslında, bu yarışta yanlış ayar yapmışken, hatasını en aza indimesi gerekirken gerçek rakibini belirlemeli ve ona göre yarışmalıydı. Yani yarıştan önce şampiyonada hemen arkasındaki Webber’i gözün kestirmeli ve onu geçmeyi hedeflemeliydi. Akıllı bir strateji belirlemesi gerekiyordu, olaylardan ve diğer rekabetlerden uzak durmalı, kendi yarışını çıkartmalıydı. Monza’da bunu yapması gerekiyordu.

Ama o startta Webber’i geride bıraktıktan sonra önündeki Massa’yı geçmeye çalıştı. Massa şampiyonada 73 puan arkasındaydı, onu geçmesi hiçbir işine yaramayacaktı. Zaten Alonso ve Button’a yetişmesi de beklenmiyordu, üstelik Button’da kalkışta Alonso’yu arkasına alarak Hamilton’a Ferrari’lere yetişmesi için iyi bir fırsat oluşturmuştu. Hiç bir anlamı yoktu bu kadar zorlamanın daha ilk turda ama o tercihini yaptı, Massa’yı zorlamaya başladı. ‘Bu turda geçemezsem işim çok zor olacak’ gibi bir düşünce vardı aklında. Hayır, Lewis işin zor olmayacaktı. Tam tersine işin artık daha zor şampiyonada, çünkü rakiplerin çoğaldı. Monza’dan önce dikkat etmen gereken sadece Webber varken artık ona Button, Alonso ve Vettel’de eklendi.

Bu mücadele sırasında sağ lastiğine aldığı darbe süspansiyonu kırdı ve İngiliz pilot daha ilk tur birmeden yarış dışı kaldı. McLaren’in güçlü olması gereken bir haftasonunda çok ama çok değerli puanları çöpe attı. Bundan sonraki pistlerde Red Bull’u yenmek için çok daha fazla zorlanacak.

Şimdi de Alonso açısından Monza’ya bakalım: Daha önce burada kazanmıştı, dolayısıyla ne yapılması gerektiğini biliyordu ama Monza ile ilgili aklında kalan son şey 2006’daki o yarışı Schumacher’e kaptırdığında seyircilerin nasıl coştuklarıydı. ‘Böyle bir şey görmedim’ demişti. Dolayısıyla burada, eşi benzeri görülmemiş seyircilerin önünde, Ferrari’nin mabedinde alınacak bir galibiyet, çok ama çok özel olacaktı.

Cuma günü ilk antrenmanlarda geride kalmış olsa da ikinci antrenmanlardaki hızı ayarlar konusunda doğru yöne ilerlediğini gösteriyordu. İkinci antrenmanların en hızlı üçüncü ismiydi. ‘Bu pist düşük yere basma gücü gerektiriyor ama doğru ayarı bulmalısınız. Düzlük hızı önemli ama herşey değil, frenajdaki stabiliteyi göz ardı etmemelisiniz’ açıklamasını yapmıştı.

Sıralamalarda Q3’e iki set yumuşak lastik bıraktı, bu anlamda diğer Ferrari’ye göre farklı bir strateji izlemişti. Kendisi iki set yumuşak lastikler iki hızlı tur atarken Massa sadece bir set opsiyon lastiğiyle bir hızlı tur atabildi. Bu farklı seçim pol pozisiyonunu getirdi İspanyol’a. Bu kendisinin 21 yarış sonra, Ferrari’ninse 30 yarış sonraki ilk pol pozisyonuydu.

Aslında kalkış stratejisini yakından incelediğimizde Alonso için kolay bir yarış olacak gibiydi çünkü Button’ın otomobili düzlüklerde hızlı değildi, Monza’da düzlükte hızlı değilseniz geçiş yapmanız zordu, Button’ın arkasındaysa kendisini geçmesine izin verilmeyen takım arkadaşı Massa vardı. Dolayısıyla rahat bir kalkış olacaktı ki yeşil ışıklar yandığında Button bunun tersini gösterdi Alonso’ya ve ilk virajı önde geçmeyi başardı.

Bu andan itibaren Alonso farkın 1.5 saniyeden fazla açılmasını engellemek üzerine kurdu stratejisini, böylece pitstoplarda rakibini geçebilirdi. İkinci sektörde Button sürekli en iyi dereceleri yaparken buna karşılık bir ve son sektörlerdeki üstünlüğü Alonso’nun farkı sabit tutmasını sağladı. 14, 15, 16, 17 ve 19’uncu turlarda en hızlı tura imza atarken Button da ara sıra buna cevap vermeye çalıştı. İngiliz’in ayarı iyiydi, otomobil stabil ve hızlıydı.

32. turda Button biraz olsun yavaşladı, tur dereceleri normale göre 0.5 saniye kadar yavaşladı. Bu lastiklerin bittiğine dair bir işaret olabilirdi, nitekim McLaren pilotu 36. turda pite geldi ve 22.955 (4.2 sn) sn ile tekrar piste yöneldi. Bir sonraki turdaysa Alonso pit yaptı ve 22.154 (3.4) sn ile çıktı. Burada Ferrari McLaren’e göre 0.8 sn hızlıydı, çıkış turundaysa Alonso, Button’a 0.6 sn hızlıydı ve bu fark ikilinin pit çıkışında yanyana gelmelerine neden oldu. Alonso sert bir frenajla lastiklerini kilitledi ama Button momentumunu yakalamış, rakibinin önüne kendini atacak fırsatı bulmuştu ki Alonso muhteşem bir hareketle frenajın ortasında tekrar gaza dokunup otomobilini bir parça daha öne atarak rakibinin bu avantajını ortadan kaldırdı. Bu pistlerde pek de görmeye alışık olmadığımız cinsten, bir şampiyona yakışan, doğaçlama yapılmış, sezgisel, içgüdüsel bir hareketti. Bunu görmek çok keyifliydi, Alonso’da bu tip hareketleri daha çok bekliyoruz.

Burada yarış bitmişti İspanyol için, öne geç yeni lastiklerle daha iyi bir hız yakala ve 25 puanı cebe indir. Görev tamamlanmıştı…

Göze çarpanlar

Hulkenberg ve Rosberg için ayrı bir sayfa açmak istiyorum. Bu iki eski GP2 şampiyonunu alt serilerdekine benzer hırslı sürüşlerine tanıklık etmek de güzeldi dünya şampiyonu F1 pilotlarının mücadelesinin yanında. Hulkenberg pit çıkışında yerini hem Webber hem de Kubica karşısında, ki bu iki otomobil de kendisinde çok daha hızlı, yerini koruması dikkate değerdi. Rosberg ise yedinci başladığı yarışı beşinci sırada bitirdi ve Schumacher ortalıkta görünmeyip dokuzuncu olurken bir kez daha takım arkadaşını geçme başarısını gösterdi. Bir parantez de Vettel’e, son tura kadar yumuşak lastikleriyle yarışması büyük başarıydı, ayrıca son turda pit yapma kararı da riskli ama bir o kadar da başarılı ve olgundu. Psikolojik olarak geçen yarıştan kendini iyi kurtarmış bir görüntü çizdi.

About autochronicles

Otomobilleri ve müzik yapmayı bu dünyadaki varolma nedenlerim olarak gösterebilirim. Hayatımda okuyan değil yazan olmanın, dinleyen değil çalan biri olmanın peşindeyim. Burası bir günlük. Otomobille yaşayan birinin, otomobille yaşadıklarını gün be gün anlattığı bir yer. Günlük olduğu kadar benim yazılarımın da bir arşivi niteliğinde. Otomobiller daima beni hayata bağladı, hayatıma anlam kattı... Bu sevgiden öte, bir tutku, bir yaşam tarzı... Bu yüzden günlük olarak yazılmayı hak ediyorlar...
This entry was posted in Fernando Alonso, Lewis Hamilton, İtalya GP 2010. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s