>evo dergisi- temmuz 2010


>Autochronicles’daki yüzüncü post’umun özel bir yazı olmasını istedim ve bunun için geçen ay ‘evo’ dergisinin kapağına çıkan ve ana konu olarak tanıtılan Soy Ağacı isimli, Chevrolet Camaro’nun tarihini anlatan yazımı uygun gördüm. Bugüne kadar bu 100 postu okuyan, videoları izleyen, vaktini ayıran herkese teşekkürler. Siz okudukça Autochronicles var olmaya devam edecek…

Soy ağacı
Doğum, gelişim, ölüm ve tekrar hayata gelme… Chevrolet Camaro’nun hikayesi bu şekilde gelişti. Mustang avcısının 5 jenerasyonu bizlerle

17 Nisan 1964 Cuma günü yaşananlar, sadece Ford’un değil tüm Amerikan otomobil endüstrisinin kaderini değiştirdi. O gün Ford’un efsanevi modeli Mustang’in piyasaya sunulduğu tarihti. Ayın üçüncü Cuma’sı olan o gün, 22.000 kişi, evet doğru okudunuz, tam 22.000 kişi kendine bir Mustang almıştı. Bu nasıl olabilirdi? Ford diğerlerinin görmediği ne görmüştü? Diğer üreticiler bunu önceleri pek önemsememişler, gelip geçici bir heyecan olarak görmüşlerdi. Ama ilk iki yılın ardından Ford’un resmi satış rakamları bir milyon adeti geçip ve müşteriler adete ‘peynir ekmek alır gibi’ bayilere hücum edince artık buna bir dur demenin vakti gelmişti.


Mustang sadece başarılı satışlarıyla değil, olağanüstü çok miktardaki opsiyon listesiyle de Ford’a çok para kazandırıyordu. Ayrıca Shelby’nin desteğiyle performans anlamında da eksiksiz bir otomobildi. İnsanlar çıldırmış, gençler V8 motorla tanışmış, Mustang kolej öğrencilerinin gözdesi haline gelmişti, kısacası Ford ve Mustang bir çığır açmış, Amerikan halkını kalbini fethetmişti. Ford ‘doğru ata’ oynamış, ‘Pony Car’ sınıfını yaratarak tarihi değiştirmişti.

Bu sırada GM ve Chrysler’de panik havası hakimdi. Acil durum planları hazırlanıyor, ne yapılması gerektiği düşünülüyordu. Amerikan halkının gözdesi olarak kısa bir süre önce tanıtılan Corvair modeli büyük bir başarısızlığa uğramış, bir türlü beklenen ilgiyi görmemişti.

Ancak GM’in 1965 yılında ‘Panther’ adı altında gizli bir otomobil üzerinde çalıştığı biliniyordu. Ama üretici bunun ne olduğunu açıklamıyordu. 21 Haziran 1966’da ülkenin önde gelen gazetecileri GM imzalı bir mektup aldılar. Zarfı açanlar içerisinde şu yazıyı gördüler: “28 Haziran tarihini önemli bir SEPAW (Society for the Eradication of Panthers from the Automotive World- Otomotiv Dünyasından Panterleri Kaldırma Topluluğu) görüşmesi için ayırın. Umarız bir kedinin ortadan kaldırılmasına yardımcı olursunuz… Detayları bildireceğiz…”

28 Haziran Cuma günü (Cuma olması tesadüf olabilir mi?) Detroit Hilton Otelinin lobisine toplanan 100 kadar gazeteci dünyada ilk kez yapılacak canlı basın toplantısında yer alacaklardı. Böylece tüm ABD olup bitenden haberdar olacaktı. 14 şehir basın toplantısına katılırken Ford yetkilileri de olup biteni merak etmişler, neler olduğunu anlamaya çalışıyorlardı.

Bu SEPAW’ın ilk ve son toplantısıydı çünkü toplantının amacı GM’in yıllardır sır gibi sakladığı otomobili Panther’in üretim versiyonunu tanıtmaktı. Böylece Panther’i de ortadan kaldırmış oluyorlardı. GM çok gösterişli bir toplantı organize etmiş, masraftan kaçınmamış, kısacası gözünü karartmıştı. Basın toplantısı sonlarına doğru otomobili adının, Chevrolet’nin diğer modelleriyle (Corvette, Corvair, Chevelle) uyumlu olması için ‘C’ harfiyle başladığını, Camaro olduğunu söylemişlerdi. Bu kelimenin Fransızca (GM satın alma müdürü Bob Lund ve GM Car & Truck başkan yardımcısı Ed Rollert Fransızca ve İspanyolca sözlükten bulmuşlardı) yoldaş, arkadaş, dost anlamına gelen Comrade’dan türetildiğin açıklamış olsalar da espri anlayışı yüksek olan bir gazeteci şu soruyu sormuştu: ‘Camaro asıl olarak nedir?’ Cevap net ve kısaydı: ‘Camaro, Mustang’leri yiyen öfkeli ve küçük bir hayvandır…’

Böylece sansasyonel bir şekilde tanıtılan Camaro ilk olarak 29 Eylül 1966’da, 1967 model yılına ait olarak piyasaya sunuldu. Tepkiler muazzamdı, halk bu defa Mustang ve Camaro arasında gidip gelirken, GM aynı otomobili Pontiac Firebird adı altında da satışa çıkarmıştı.

O tarihten sonra Camaro 2002 yılına kadar aralıksız olarak satışta kalırken GM, artık bu modeli daha fazla üretmeyeceğini söylerek bir efsaneyi yok ediyordu. Ancak tarih tekerrürden ibaretti ve yine Ford’un retro tasarımlı Mustang’inin başarısını görüp 2008’de Camaro’yu aynı şekilde retro bir tasarımla satışa sunmaya karar verdiler. Beşinci jenerasyon Camaro da böylece altı yıllık bir aradan sonra aramıza katılmış oldu.

Burada, Türkiye’de ilk defa Evo dergisinde bu beş jenerasyonu birarada görüyorsunuz. Yeni Camaro’nun, diğer dört akrabasıyla olan birlikteliğine hoş geldiniz…

1967- 69 Birinci jenerasyon
GM Camaro’nun başarılı olması için otomobilin Mustang’den daha iyi donanıma sahip, daha hızlı, daha iyi yol tutan ve daha ucuz olması gerektiğini biliyordu. Zor bir misyondu ama imkânsız değildi. Mustang şoku atlatıldıktan sonra çizim masasının başına oturuldu ve F- platformu üzerine geliştirilecek bu otomobili ortaya çıktı.

Sadece iki kapılı coupe ve convertible versiyonları olan Camaro, 250 kübik inç (4.1 lt) düz 6, 302 (4.9 lt), 307 (5.0 lt), 327 (5.4 lt), 350 (5.7 lt) ve 396 (6.5 lt) kübik inç V8 motor seçenekleriyle satışa sunulmuştu. Rally Sport adı verilen ‘RS’ opsiyonuysa (105 $) kapaklı ön farları ve sadece bu donanım için özel üretilen arka farlarıyla otomobilin çekiciliğini arttıran bir diğer faktördü. GM, ayrıca Mustang’e Trans- Am yarışlarında da kafa tutabilmek için küçük bloklu bir motorla donatılan (327 kübik inç) Z28 versiyonunu geliştirmişti. Z28’in popülaritesi giderek artacak ve en çok sevilen Camaro modellerinden biri olacaktı.

1968 yılı Camaro için küçük değişiklikler anlamına geliyordu. Ön tarafta kare şeklindeki ikinci farlar, çamurlukların önüne yerleştirilen sinyaller dikkat çekerken süspansiyon sisteminde de ufak tefek değişiklikler yer alıyordu. 1969’daysa daha büyük değişikliklere gebeydi: Izgara daha derin bir tasarıma sahip olurken, arka farlar üç parçaya bölünmüş tasarımıyla daha dikkat çekici hale geliyordu. Ayrıca yan tarafta, ön lastiklerden arkaya kadar uzanan kaş etkisi yaratan çizgi de sadece bu modele özgüydü. Çamurluklar, kapı panelleri de 69 modelin yenilenen tasarım öğeleri arasındandı.

Çekimlerimizde yer alan birinci jenerasyon 1967, yani Camaro’nun ilk yılına ait bir model. Üzerinde yazan ‘SS’ amblemlerine bakacak olursak o yıl üretilen 34.411 SS’den birisi. Otomobilde orijinal olarak Turbofire 350 ya da Turbojet 396 motorların bulunması gerek ama yan tarafta pırıl pırıl kromajının gözümü aldığı bir başka amblem daha var ve üzerinde ‘454’ yazıyor. Acaba mı diyorum… Evet, sahibinden öğrendiğime göre bu örnekte 454, yani 7.5 litrelik V8 motor bulunuyor. Dört barel, tek karbüratöre sahip olan otomobil 350 bg güç üretiyormuş.

Oldukça temiz ve bakımlı olan 67 model, siyah rengi ve 18 inçlik BBS jantlarıyla gerçekten seksi bir otomobil. İçi de dışı gibi tertemiz, B&M shifter krom vites topuzu, beyaz zeminli göstergeleri kabinde dikkat çeken detaylar arasında. Arka koltukları oldukça dar, B sütununda yukarı doğru kıvrılan çizgi yıllardır aklımı başımdan alıyor ve buradan da çok güzel görünüyor. Chevrolet buraya küçük bir ışık monte ederek arka koltuktaki yolcuları düşündüğünü gösteriyor.

Sürüş çok yumuşak ve konforlu. 350 bg’lik bir otomobilin bu kadar yaylanmasını beklemezsiniz, 18 inç jantlar Camaro’ya biraz büyük geldiği için çukurlarda altını sürtüyor. İlginç bir şekilde kabinden neredeyse hiç ses gelmiyor, geliyorsa da muhteşem 454’ün sesinden hiçbir şey duyulmuyor. İşte tipik bir Amerikan otomobili, güçlü, dayanıklı, uzun ömürlü ve hızlı.

Çok geniş tork eğrisi nedeniyle hemen hemen her viteste patinaj çekerek yol alıyoruz. Önümüzdeyse ikinci jenerasyonun muazzam egzoz sesi duyuluyor…

İkinci jenerasyon 1970- 1981
1970’e gelindiğinde Camaro büyük tasarım değişikliklerine uğradı. Şubat ayında lanse edilen otomobil daha alçak, daha geniş ve daha pahalı görünmesi için tasarlanmıştı. Özellikle ilginç ön tampon tasarımı Camaro’ya kendine özgü bir görüntü kazandırırken, ikinci jenerasyonda da RS opsiyonu devam ediyordu ve standart modelin tüm ızgarası kaplayan tamponun yerini iki parçalı tampon alıyordu. RS’de ayrıca farların iç tarafında yer alan park farları da (standart modelde tamponun altında yatay olarak tasarlanmıştı) bulunuyordu. Oldukça saldırgan bir tasarıma sahip olan bu versiyon ızgara tasarımından dolayı ‘baltakafa’ olarak adlandırılıyordu.

İkinci jenerasyon 1974 yılında yenilenen tasarımının ardından 1982’ye kadar üretimde kaldı. Yeni modelde (1970 model yılı için) motorlarda da çeşitli değişiklikler görülürken bunların en dikkat çekeni SS versiyonunda kullanılan ve 360 bg gücündeki 350 kübik inç V8 makineydi. Z28 versiyonuysa artık yeni 350 kübik inç motoruyla 406 bg gücüne sahipti. Ancak 1973’ten sonra petrol krizinin etkileri Camaro’yu da etkilemiş, motor güçlerinin ve performanslı imajının 74 model yılından sonra gerilemesine neden olmuştu. Yine de ikinci jenerasyon, Muscle ve Pony car akımının bitişine tanık olduğu ve bu esnada Camaro’nun satışlarının devam etmesini sağladığından çok önemli bir modeldi.

Evo’ya konuk olan 1972 model yılıysa Camaro tarihi için çok önemli. Bunun nedeni sadece bu yıla mahsus olarak GM’in, Camaro ve Firebird’leri yaptığı Ohio fabrikasında 174 günlük grev nedeniyle hiçbir otomobil üretmemesi ve Camaro’nun tampolarının bazı eyalatlerin 1972 yılındaki güvenlik standartlarına uymaması nedeniyle toplam 1100 adet Camaro’nun parçalanması. Bu iki faktör 72 model yılını en az otomobil üretilen yıl olarak tarih kitaplarına geçmesine neden olurken Camaro’da az kalsın tamamen üretimden kaldırılıyordu.

Bu jenerasyon beğenilmiş testlerde iyi sonuçlar almış ve Camaro için, Corvette’in dört koltuklu alternatifi tanımlamaları yapılmaya başlanmıştı. Satışlar Mustang’i geçemese de yaklaşmıştı: 1970’te Camaro 148.301 adet satarken, Mustang 170.000 adetle önde gidiyordu.

Kırmızı renkli 1972 model olan otomobilde RS paketinde sunulan tamponlar yer alsa yatay park farları gerçek kimliğini ele veriyor. 350 kübik inçlik motora sahip olan bu versiyon oldukça modifiyeli motoruyla dikkat çekiyor: 4 barel karbüratörü, emme sistemi, egzantrikleri değiştirilmiş olan otomobilin yaklaşık motor gücü 450 bg olarak belirtiliyor. 3 ileri otomatik şanzımana sahip olan ’72, kısa bir süre sonra 4 ileri manuel şanzımana kavuşacakmış.

Kabin içi olarak birinci jenerasyona göre biraz daha geniş olan bu otomobil, sonradan takılmış bol miktardaki göstergeleri, direksiyonu, yarış koltukları ve içinize işleyen motor sesiyle hayli keyifli ve agresif. Motor, devir çevirmeyi çok seviyor ve bunun hassas gaz tepkileriyle belli ediyor. Kabin her tarafı motorun sesinden sallanıyor, bu V8 değilde dizel bir lokomotifin yanınızdan geçerken zemini salladırmasını andırıyor. Direksiyonu çevirirken gelen pompa sesini modern bir otomobilde duyamazsınız.
Yolda yavaş yavaş yol alırken şanzımandaki sorundan dolayı tam performanslı olarak kullanamıyoruz otomobili. Aynada gözüme çarpan pırıl pırıl ’90 modelin ön tarafı güzel görünüyor…

Üçüncü jenerasyon 1982- 1992
1980 yılında baş gösteren bir diğer petrol krizi, ikinci jenerasyonun son yıllarında Chevrolet’nin artık sadece Camaro’yu hayatta tutabilmek için üretmesine neden oluyordu. 1982’de tanıtılan yeni model eskisine göre mutlaka daha hafif, daha küçük ve daha az yakıt tüketen bir otomobil olmalıydı.

Yine de GM bu modelde modern olmaktan çekinmedi. Özellikle tasarım anlamında oldukça ilginç detaylara yer verilmişti: Camaro ilk defa coupe’den hatchback tarzındaki ‘notchback coupe’ olarak adlandırılan bir gövdeye sahip olmuştu. Yatık arka cam 63 derecelik bir açıya sahipti ve otomobilin genel hatlarıyla çok uyumluydu.
Petrol sıkıntısı bu jenerasyonla birlikte ilk defa Camaro’da 4 silindirli bir motorun kullanılması anlamına geliyordu. 2.5 lt’lik bu güç ünitesi, 2.8 V6, 5.0 lt V8’le birlikte sunuluyordu, ayrıca tüm motorlarda yakıt enjeksiyonu gibi modern özelliklere yer verilmişti.

1985’te Chevrolet, efsanevi IROC Z (Internatioanl Race of Champions) tanıttı: 5.7 lt’lik V8 motoruyla 215 bg güç üretiyor ve 15.32 sn’de 400 metreyi geçiyordu. Zamanı için oldukça hızlı sayılırdı. Bu versiyonda gazlı Delco/Bilstein amortisörler ve hava kanalcıklı fren diskleri yer alıyordu.

Yine kırmızı renkli olan buradaki örnek ise 1990 yılına ait bir IROC-Z. Yani GM’in efsanevi 350 kübik inçlik motoruna, yakıt enjeksiyonuna sahip ve üçüncü jenerasyonun son örneklerinden biri olduğu için nispeten daha güçlü: 240 bg.
Üçüncü jenerasyon Chevrolet için önemli bir modeldi çünkü tasarımı gibi teknik özellikleri açısından da yenilikçiydi ve birçok ilki barındıran modeldi: İlk yakıt enjeksiyonu, ilk makassız arka süspansiyon, ilk 4 ileri otomatik şanzıman, ilk 4 disk fren, ilk elektrikli ayna, ilk Bose müzik sistemi bu modelin modernleşme çabalarının sonucuyken, çekimlerimizde yer alan 1990 model IROC-Z’te de ilk elektrikli aynalar, ilk hız sabitleme sistemi ve hepsinden güzeli otomatik olarak kapanan bagaj kapağı var. Tabii ilk havayastığını da unutmamak gerek…

Chevrolet’nin bu versiyon üzerinde özel olarak ilgilendiği her açıdan belli oluyor. Gerek tasarım, gerekse konfor ağırlıklı özellikleri ve modern dokunuşlar GM’in farklı bir yola başkoyduğunu kanıtlıyor.

Tamamen yeniden boyanmış olan otomobilde hem içte hem de dışta (jantlar dışında) orijinal olmayan bir parça bulunmuyor. 90 model diğer modellerden farklı. Sürüşü çok daha sakin, rafine ve olgun. Oldukça konforlu olduğu söylenebilir, GM’in bu kadar konfor ve performansı birarada sunabildiği ilk model olduğu açıkça görülüyor. Bunun büyük bir nedeni arka süspansiyonun elden geçirilmiş olması. Kabin çok geniş, Bose ses sisteminin kalitesi bunca yıldan sonra bile şaşırtıcı derecede iyi. Günlük kullanım için buradaki en uygun Camaro olduğunu söyleyebiliriz.

Bagaj kapağı ve arka cam tasarımlarında GM’in oldukça deneysel çalıştığını görüyoruz. Eğimli cam kapak tüm arka tarafı kaplıyor, bagajdaysa Bose ses sisteminin subwoofer’ını görüyorsunuz ve bagaj bölmesindeki raf kaldırılabiliyor.
Bu otomobilde çalışmayan hiçbir sistem yok, kabinin hiçbir yerinden ses gelmiyor ve bu da Amerikan otomobillerinin neden tercih edildiğini gösteriyor: Uzun ömürlü ve güvenilir.

Motor sesi karbüratörlü motorlara göre daha ‘geniş’ ve derli toplu, düzensiz değil ve teknolojik duyuluyor. Yer gök inlemiyor evet ama tüyleriniz diken diken oluyor.
Yavaş yavaş üçüncü jenerasyondan uzaklaşırken kişisel fikrime göre en göze çarpmayan Camaro modeli olan dördüncü jenerasyona doğru ilerliyorum…

Dördüncü jenerasyon 1993- 2002
Bu aslında Camaro’nun son jenerasyonuydu ama kimse böyle olduğunu bilmiyordu. GM büyük umutlarla bu otomobili hazırlamıştı: Plastik tamponlar, yeni ön süspansiyon, V6 ve V8 motor seçenekleri, ABS, havayastıkları… Ayrıca Z28 versiyonu da dördüncü jenerasyonla birlikte geri dönüyordu.

90’lı yıllarda performansa olan merak yeniden artınca Camaro güçlü motorlara ve performansa kavuşmuştu. Dördüncü jenerasyon hiç de yavaş bir otomobil değildi: Z28’in 5.7 lt’lik (350 cid) motoru 275 bg gücündeydi ve bu otomobil 400 metreyi 14.8 sn’de geçiyordu.

1996’da SS modeli de geri dönerken, 1997 model yılı Camaro’nun 30. yaşı anlamına geliyordu. Chevrolet bu yıl için özel üretim versiyonları hazırlamış ve sadece 106 adet üreteceği kutlama versiyonlarını Corvette’in 330 bg gücündeki V8 motoruyla donatmıştı. Camaro tam anlamıyla geri dönmüştü: Hızlı, güçlü, sportif ve ucuz.

Çekimlerimizde yer alan dördüncü jenerasyon da 1997 modeldi ve 30. yıl armalarına sahipti. Açık söylemek gerekirse pek etkileyici bir model değil bu. Tasarımı diğer modellere göre bile demode görünüyor, yenilikçi değil. Üstelik bu kadar büyük bir otomobilin kabin içi de bu kadar dar olmamalı. Arka koltuklar bir Fiesta’dan daha geniş değilken, kokpit ve direksiyon tasarımları Camaro’ya yakışmayan cinsten.

Yine de motoru çalıştırdığınızda bunları unutuyorsunuz. Motor özellikle 3500 d/dak’dan sonra çok canlı olsa da şanzıman cansız ve tepkisiz yapısıyla performansı baltalıyor. Vites düşürme konusunda isteksiz olsa da düşürdüğü anda Camaro’nun performansı oldukça başarılı. Direksiyon da Camaro’nun zayıf olduğu noktalardan biri. Sanki lastiklere bağlanmamış gibi, tepkisiz ve ağır. Direksiyonu çevirmenizle otomobilin yön değiştirmesi arasında gecikme söz konusu. Süspansiyonlar oldukça yumuşak ve virajlarda şasinin burulduğunu hissediyorsunuz. 30. yıl versiyonunun daha iddialı sürüş özelliklere sahip olmasını beklerdik.

Dördüncü jenerasyon 1998’de bir makyaj operasyonu geçirdi: Tasarımda küçük değişiklikler yapılırken, özellikle ön far tasarımı eleştirilere maruz kalıyordu. Makyajla birlikte Z28’de standart olarak alüminyum LT1 V8 motor standart olarak sunulmaya başlamıştı. Bu, 1969 LS1’den beri ilk defa tamamen alüminyumdan üretilen motor bloğuydu ve 305 bg güç üretiyordu.

Tüm bu güncellemeler rağmen işler iyi gitmiyordu ve Camaro 2002 yılında, 35. yaşında iyi gitmeyen satışların yanında gereğinden fazla üretimden dolayı bantlara veda ediyordu.

GM bir efsaneyi öldürmüştü. Bu büyük bir hataydı ama Camaro’nun geri dönüşü de aynı şekilde efsanevi olacaktı.

Beşinci jenerasyon 2009-
Reenkarnasyona inanır mısınız? İnanmıyorsanız bir kez daha düşünün çünkü yeni Camaro reenkarnasyon ile hayata geçirilmiş bir otomobil.

Öyle görünüyor ki GM, Ford’dan güç almadan Camaro’yu devam ettiremeyecek. GM, üretimine son verdiği haberini yayınlamasından iki yıl sonra, 2004’te Detroit Otomobil Fuarı’nda yeni Ford Mustang konseptini gördü. Konsept çok başarılıydı: Eski modelin tasarım özelliklerini alıp, modern hatlarla birleştirmiş, güçlü V6 ve V8 motorlarla donatılmıştı. Eski teknoloji motorlar ve sabit arka aks Mustang’in kusurları olarak görünüyordu. Hemen ardından Shelby GT500 versiyonu, yine 1965’te olduğu gibi performans isteyen kullanıcıları tatmin etmek için üretilmişti.

Mustang’i kısa bir süre sonra aynı tasarım konseptiyle Chrsyler’in Dodge Challenger modeli izledi ve çok olumlu geri dönüşler aldı. Üstelik Chrsyler bir adım daha ileri gitmiş ve Challenger da efsanevi Hemi motorunu bile kullanmıştı.

Evet, bir kez daha zamanı gelmişti. GM bunlara cevap vermeden duramazdı, durmamalıydı. ‘Fütüristik retro’ tasarım konsepti ele alındı ve rakip üreticilerin en büyük korkulu rüyası olan Camaro, 1969 modelin tasarım özelliklerini barındırarak konsept olarak 2006 yılında hazırlandı. Üretimse 2009’da başladı. Camaro’nun bu başarılı retro tasarımı 1 Nisan 2010 tarihinde ‘World Car Design of the Year’ ödülünü kazandı.

Yeni Camaro bu defa rakiplerinden farklı olarak daha sofistike bir otomobildi: Bağımsız arka süspansiyon çok daha rafine bir sürüş sunarken, otomobil üstten çift egzantrikli 3.6 lt V6 DI VVT (304 bg, RS) ve üstten tek egzantrikli 6.2 lt’lik (376 kübik inç) V8 (425 bg, SS) LS3 ve L99 motorlarla donatılmıştı. V6 güç ünitesi, GM’in Cadillac markasının Avrupa pazarı için geliştirmiş olduğu CTS modelin kullandığı motordu ve Ford ile Chrysler’in V6’larından çok daha güçlü ve değişken zamanlı supap mekanizmasıyla modern bir makineydi. V8 ise tek egzantrikli olsa da aktif yakıt yönetimi sistemiyle günümüzde oldukça önemli olan emisyon değerleri konusunda hassas. Bu sistem sakin kullanımda silindirlerin bir sırasını devre dışı bırakarak yüzde 5- 7 arasında yakıt tüketim ekonomisi ve daha az emisyon salınımı sağlıyor.
Detroit’te uzun zamandır beklenen Muscle car savaşları yeniden kızışmış, bir kez daha Camaro, Mustang ve Challenger’a meydan okur hale gelmişti.

Peki nasıl bir otomobil beşinci jenerasyon Camaro? Burada yer alan 2010 model otomobil bir RS, yani diğerlerinden farklı olarak V6 motorla donatılmış. Herşeyden önde RS versiyonlarının tasarım olarak ‘RS’ logoları dışında SS’lerden herhangi bir farkı bulunmadığını söylemek gerek. Beyaz renkli gövdesi, siyah şeritleri ve 20 inçlik jantlarıyla oldukça etkileyici görünüyor. Geniş gövde panelleri, yüksek motor kaputu, sivri ızgarasıyla tipik bir muscle car olduğunu gösteriyor: Fazla aerodinamik değil, iri ve gösterişli. Özellikle arka çamurluğun üzerinde, B sütununda hafifçe yukarı doğru kıvrılan çizgi, birinci jenerasyonları kendine örnek aldığını açıkça gösteriyor. GM, bu çizginin bizim gibi Amerikan fanatikleri için ne kadar önemli olduğunu biliyor olacak ki özellikle buna tasarımda yer vermiş. Arka farlar ve çıkıntılı motor kaputu da yine geçmişe gönderme yapan diğer unsurlar.

Kabin içinde de beşinci jenerasyon yine 1969 modeli kendine örnek almış. Göstergeler ve konsolda yer alan ikincil göstergeler bunun kanıtı.

Kabin oldukça geniş, koltuklar rahat ve güzel görünüyor. Yan camlar inamayacağınız kadar dar olduğu için burası olduğundan daha dar ve klostrofobik hissetiriyor. Yer yer kalitesiz plastiklere rastlıyoruz ne yazık ki. Ama tasarım anlamında üzerinde çok uğraşıldığı belli oluyor.

Sürüşse oldukça sakin ve ağırbaşlı ama istediğiniz zaman da vahşi olabiliyor. 3.6 lt’lik motorla RS’in 0-100 km/s hızlanması 6.1 sn olarak gösteriliyor, SS ise 4.8 sn’de bu hıza ulaşıyor. Beşinci jenerasyon kesinlikle ruhlu ve kendine özgü bir otomobil. Kusurları yok değil ama çok çekici, seksi, hızlı ve heyecan verici.

Evet, işte bir efsanenin hikâyesi böyle. 1967’de başlayan, 2008’da geriye dönen ama aynı zamanda ileri doğru da başarılı bir adım atan Camaro’nun hikayesi. Bu hiçbir zaman bitmeyecek, bitmemesi gereken, bir rekabet sonucu ortaya çıkmış, bir efsaneyi öldürmek için geliştirilmiş bir diğer efsanenin öyküsü.

Efsaneler kolay kolay ölmezler, hiçbir zaman unutulmaz, unutulmamalı, unutturulmamalıdırlar. Reenkarnasyon sonucu yeniden hayata dönen Camaro’nun tekrar aynı hataya düşmemesini istiyoruz çünkü ‘yeniden hayat gelme’ kavramında ölümler sürekli değil bir kez gerçekleşir.

Dikkatli ol Chevrolet, bu son şansın olabilir…

P.S: Bu yazıda adı geçen 1997 model Camaro’nun sürüş izlenimini http://autochronicles.blogspot.com/2010/06/10-06-2010-chevrolet-camaro.html

linkinden okuyabilirsiniz…

About autochronicles

Otomobilleri ve müzik yapmayı bu dünyadaki varolma nedenlerim olarak gösterebilirim. Hayatımda okuyan değil yazan olmanın, dinleyen değil çalan biri olmanın peşindeyim. Burası bir günlük. Otomobille yaşayan birinin, otomobille yaşadıklarını gün be gün anlattığı bir yer. Günlük olduğu kadar benim yazılarımın da bir arşivi niteliğinde. Otomobiller daima beni hayata bağladı, hayatıma anlam kattı... Bu sevgiden öte, bir tutku, bir yaşam tarzı... Bu yüzden günlük olarak yazılmayı hak ediyorlar...
This entry was posted in Chevrolet, Chevrolet Camaro, evo dergisi. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s